Eerste beelden nieuwe 15G trams GVB

@Wendy van der Meulen: Dank voor het navragen, dat is goed nieuws!

En dan nog een vraag van Piet: worden (enkele) trams ook voorzien van het treinbeïnvloedingssysteem dat nodig is om door de Piet Heintunnel te kunnen rijden? De bestelling is deels ook met het oog op groei van de IJtram gedaan… Of kan een dergelijk systeem later gemakkelijk ingebouwd worden?

@Nick: ik stap 100 keer liever in een K4000 met Spartaanse stoelen dan dat ik me in een Amsterdamse Combino of BN-tram begeef. Dat is misschien heel persoonlijk, maar ik weet dat ik niet bepaald de enige ben met deze voorkeur.

Ik denk dat je de regiotram uit de Rapportage Oplossingsrichtingen best kunt vergelijken met een Stadtbahn. Ook de Haagse tramavonturen kun je best in het licht van het Stadtbahnideaal zien, ook al ligt dat er niet meer zo dik bovenop als in het semimetrotijdperk. Het Haagse compromis van een breedte van 2,55 meter vind ik prima. Het is daar, met de tramtunnel en de netkous in ieder geval duidelijk waar de ambitie ligt. Den Haag is druk bezig de tram naar een 21ste-eeuws niveau te tillen. In Amsterdam modderen we aan met de stadstram.

@Alain: Inderdaad. Voordat Amsterdam een stadsdekkend metronetwerk heeft liggen we beide onder de grond.

Moderne lightrail hoeft de metro niet te bijten. Dat bewijst een metrostad als Stockholm, waar de tvärbanan (“dwarsbaan”) een groot succes is. In Parijs hebben beide delen van de T3 eenzelfde functie. De capaciteit van beide systemen ligt tussen die van een metro en een stadstram in, maar qua comfort laten beide zich eerder vergelijken met een metro. Het comfortverschil met een Amsterdamse stadstram is immens.

Lightrail is dan ook een goede oplossing voor de ontsluiting van “minder intensief bewoonde en
gebruikte lobben en voorsteden” zoals Amstelveen, om in de woorden van de metronetstudie van vorig jaar te spreken. In de concept-MKBA die als bijlage 3 van de Rapportage Oplossingsrichtingen Amstelveenlijn (oktober 2011) is opgenomen scoorde de regiotram dan ook een ratio van 1,5-3,5, tegenover 0,6-1,1 voor de stadstram en 0,7 voor de metro.

Toen de regiotram moeilijk bleek te liggen bij GVB en de aanpassingen aan het tramnet aanzienlijker bleken dan aanvankelijk verwacht kwam men met een “voorkeursvariant” op de proppen “als de optimale combinatie van de varianten stadstram en regiotram uit de rapportage oplossingsrichtingen.” Die variant “moe[s]t de voordelen van beide varianten zo veel mogelijk meenemen en de nadelen zoveel mogelijk wegnemen.” Dat het toch een aanzienlijk compromis was werd duidelijk toen deze “voorkeursvariant” in de MKBA van Railinfra solutions uit 2012 een stuk lager scoorde, met een ratio van 0,9 voor HTV1 (de variant zoals die nu wordt aangelegd), en een ratio van 1,2 voor HTV1+ (de variant waarin de haltes Van Baerlestraat, Stadionweg, Waalstraat
en Amsteldijk worden opgeheven, kruispunten worden gewijzigd en een vrije trambaan op een deel van de Beethovenstraat en de Johan M. Coenenstraat wordt gerealiseerd).

Uit de kille cijfers blijkt dat de “voorkeursvariant” een kosten/batenverhouding heeft die vergelijkbaar is met die van de stadstram uit de Rapportage Oplossingenrichtingen. Alle extra baten die de regiotram zou bieden zijn als sneeuw voor de zon verdwenen! “Voorkeursvariant” is gewoon ambtenaren-newspeak voor een veredelde stadstram die gekoppeld kan rijden en enkele kruispunten ongelijkvloers passeert. Met andere woorden: een totaal gebrek aan visie en ambitie.

@Nick

Comfort heeft wat mij betreft best met de breedte van een tram te maken en dus met hoogwaardigheid. In een niederfluhrwagen van de Keulse Stadtbahn zit ik met plezier, net als dichterbij huis in de RandstadRail naar Zoetermeer. Dat kan ik voor een gemiddelde rit in de Amsterdamse tram niet zeggen. Dat heeft wel degelijk te maken met het verschil van 25 centimeter in breedte (2,65 m vs. 2,40 m).

In Den Haag rijden sinds vorig jaar brede Aveniotrams. Daarvoor moesten ze zowat het hele tramnet aanpassen. Zoiets noem jij waarschijnlijk “niet nadenken,” maar je kunt het ook zien als visie. In Den Haag kwam men tot de conclusie dat men met gewone stadstrams de groei niet langer kon opvangen en besloot men dus, in navolging van de RandstadRailtram naar Zoetermeer, langzaamaan het hele tramnetwerk naar een hoger niveau te tillen.

Een dergelijke ambitie had Amsterdam in eerste instantie ook. In de rapportage oplossingsrichtingen koos de stuurgroep aanvankelijk voor een regiotram van 2,65 m, die ook de binnenstad in moest rijden. Dat vergt inderdaad best wat investeringen, maar zorgt er ook voor dat het Amsterdamse tramnet in de toekomst verder kan groeien in reizigersaantallen. Een en ander is ook in overeenstemming met de geplande scheiding tussen “Plustrams” en “Conforttrams” zoals die door de Stadsregio wordt voorgesteld. Daarnaast zijn er nog altijd plannen om te zijner tijd de Zuidtangent te vertrammen–ook stuk voor stuk lijnen die beter met een tram van 2,65 m breed bereden kunnen worden. Ook de IJtram kan met bredere trams groei opvangen (de Piet Heintunnel is gebouwd voor sneltrams van 2,65 m breed).

Wat toen volgde is bekend: de aanpassingen aan de Berlagebrug waren te duur en GVB wilde de nieuwe tram overal in kunnen zetten. Weg was de visie en ambitie. Amsterdam blijft nog in lengte van jaren vastzitten aan een achterhaald stadstramconcept dat niet berekend is op de vervoersvraag in de hoofdstad.