Home Over het project Werkzaamheden en planning Archief & Zoeken Contact English

We maken de Amstelveenlijn veiliger

Projectteam | donderdag 5 maart 2015
Projectteam

Een van onze belangrijkste ambities bij het vernieuwen van de Amstelveenlijn is het vergroten van de veiligheid. Het aantal ongevallen op en rond de lijn is de afgelopen jaren gedaald, maar we vonden – met veel anderen – dat er qua veiligheid nog wel een schepje bovenop kon. We grijpen de vernieuwing aan om de veiligheid langs de hele lijn aan te pakken, met nadrukkelijke aandacht voor de kruispunten.

Veiliger materieel

Het vergroten van de veiligheid op en rond de Amstelveenlijn omvat allereerst nieuw, verkeersveiliger materieel. De huidige trams hebben open wielkasten, een hoge vloer en een koppeling aan de voorkant. Daardoor is de kans op letsel groot. (Zie ook Nieuwe Amstelveenlijn, nieuw materieel)

De nieuwe trams krijgen onder andere gesloten wielkasten en een lage vloer. De bestuurder heeft na de vernieuwing beter zicht dan in het bestaande materieel.

Verdiepte kruispunten

Op de route van de vernieuwde Amstelveenlijn maken we drie kruispunten ongelijkvloers. We ‘verdiepen’ ze en vervangen de huidige kruisingen met verkeerslichten door ovaalvormige rotondes. Dit alles vergroot de veiligheid en verbetert de doorstroming van de trams en het overige verkeer. Het gaat om de kruisingen van de Beneluxbaan met de Rembrandtweg, Zonnestein en de Sportlaan.

Bij de kruispunten Rembrandtweg en Zonnestein

  • komt de Beneluxbaan bijna helemaal verdiept te liggen;
  • gaan trams en wegverkeer (in beide richtingen één rijstrook) straks in een open tunnel onder de kruispunten door, en
  • blijft bovengronds één rijstrook (in beide richtingen) beschikbaar voor afslaand wegverkeer naar de aangrenzende wijken.

Bij kruispunt Sportlaan

  • komt de Beneluxbaan half-verdiept te liggen;
  • gaan eveneens trams en wegverkeer (in beide richtingen twee rijstroken) de open tunnel delen, en
  • blijft afslaan naar de aangrenzende wijken mogelijk via rijstroken naast de half-verdiepte tunnel.

Vloeren, hekken, hagen, lichten

Andere maatregelen die we gaan nemen om de verkeersveiligheid te vergroten, zijn onder meer het inzetten van materieel met een lage vloer en het aanpassen verkeerslichten. Langs de route komen hekken of hagen, we plaatsen waarschuwingslichten, en bij de halte Sacharovlaan maken we een extra voetgangerverbinding naar bedrijventerrein Legmeer.

Sociale veiligheid

‘Sociale veiligheid’ betekent dat u zich veilig voelt op de haltes en in de trams. Bij de vernieuwing van de Amstelveenlijn besteden we hier veel aandacht aan. Dit doen we onder meer met verlichting, betere zichtbaarheid, het voorkomen en weghalen van donkere hoeken en het plaatsen van glazen liften.

Vond u dit artikel nuttig?

%Nuttig
van de mensen vonden dit nuttig.

Heeft u vragen? Stel ze hier.

14 september 2020 | 12:06

Jan de Jong

wat is er beschikbaar als een vervoersmiddel in de eenbaansweg tunnelstrook pech krijgt en niet verder kan rijden?
ambulance politie brandweer staan vast.
wat als er een auto in brand staat?

Schrijf een reactie
0
+1
Foto van Danielle Opdam | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram
15 september 2020 | 16:19

Danielle Opdam | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

@Jan de Jong: Ter hoogte van Biesbosch is een calamiteitendoorsteek met paaltjes voor nood- en hulpdiensten. In het geval van een calamiteit kunnen andere weggebruikers daar ook gebruik van maken.

Schrijf een reactie
+1
30 november 2017 | 13:42

Maarten Dekker

Op de Amstelveenlijn gaan lijn 5 en de nieuwe Amstelveen / Uithoornlijn rijden. In het informatiecentrum heb ik gezien dat het per richting om 22 trams per uur gaat In het totaal dus 44 trams per uur. Voor gelijkvloerse kruisingen betekent dit dat er per ongeveer 80 a 90 seconden een tram over de kruising gaat en dus het andere verkeer kruist. Op drukke kruisingen zoals de kruising van de Buitenverdertse laan met de Boelenlaan voorzie ik grote problemen met betrekking tot de afhandeling van het overige verkeer zoals auto’s, bussen, fietsers en voetgangers. Als deze kruising het verkeer niet kan verwerken kan dat leiden tot opstoppingen voor de trams. Dan geldt voor het gehele traject dat ketting zo sterk is als de zwakste schakel (de kruising met de Boelenlaan). We kunnen dan nog zulke mooie ongelijkvloerse kruisingen in Amstelveen aanleggen, maar dat zal niet veel helpen als de trams in Buitenveldert vastlopen, omdat men dat aan de kruisingen weinig tot niets heeft gedaan.

Schrijf een reactie
+1
Foto van Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram
5 december 2017 | 17:36

Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

@Maarten Dekker: Ik heb uw reactie gezien en ben aan het navragen bij Zuidas wat de uitkomsten van het gedane verkeersonderzoek naar dat betreffende kruispunt is. Daar kom ik nog op terug. Een eerder artikel over dit kruispunt vindt u alvast hier.

Schrijf een reactie
+1
30 november 2017 | 08:03

Tedo Lemstra

Beste,

Als ik het goed begrijp is er straks 1 rijstrook in beide richtingen bij de ongelijkvloerse kruisingen. Ook al zijn er meteen 2 rijstroken voor en na deze ongelijkvloerse kruisingen (Ik weet niet of dat zo is gepland), betekent dit veel wisselingen van rijstroken voor en na deze kruisingen. Dit zal de doorstroming niet gaan bevorderen, sterker nog dat worden bottle-necks, en komt het milieu ook niet ten goede, door al het afremmen en optrekken. Vooral in de spits. Benieuwd hoe men dit ziet.

Met vriendelijke groet,

Tedo

Schrijf een reactie
+1
Foto van Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram
2 december 2017 | 15:08

Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

@Tedo Lemstra: De drie kruispunten bij Kronenburg, Zonnestein en de Sportlaan krijgen een verdiepte ligging en worden op maaiveldniveau omgebouwd tot ovaalrotondes. Trams en het doorgaande wegverkeer op de Beneluxbaan rijden straks in een open tunnel onder de kruispunten door. Bij Kronenburg en Zonnestein is dit in beide richtingen één rijstrook per richting, bij de Sportlaan twee stroken per richting. Bovengronds blijft één rijstrook (per richting) beschikbaar voor afslaand wegverkeer naar de aangrenzende wijken via de ovaalrotonde. Voor en na de ongelijkvloerse kruispunten blijven het net als nu twee rijstroken per richting. Hoewel de ongelijkvloerse kruispunten mogelijk in het begin kunnen leiden tot zogenaamde gewenningsfiles, zijn ze juist bedoeld om de verkeerssituatie veiliger te maken en te zorgen voor een betere doorstroming.

Schrijf een reactie
+1
30 mei 2017 | 10:18

Francis van Diepenbrugge

Inmiddels is bekend dat Vital erin zal slagen de kruising Sportlaan net als die van Zonnestein en Kronenburg geheel te verdiepen. Nadat 6-8 jaren lang het projectteam en RWS aan het ontwerp van de Amstelveenlijn hebben gewerkt, blijkt dat Vital het ontwerp gaat toetsen. Dat brengt mij bij de vraag die ik al eerder bij zowel de Vervoersregio Amsterdam als het projectteam heb neergelegd, waar beginnen en eindigen de open autotunnels, dat moet bekend zijn of wordt ook dat nog nader bekeken?

Met vriendelijke groet.

Schrijf een reactie
+1
Foto van Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram
31 mei 2017 | 10:19

Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

@Francis van Diepenbrugge: De verdiepte liggingen beginnen of eindigen telkens circa 150-200 meter voor de huidige kruispunten Sportlaan, Zonnestein en Kronenburg. Tussen Kronenburg en Zonnestein komen de weg en de trambaan weer even op maaiveldniveau, maar tussentijds afslaan voor wegverkeer is daar niet mogelijk.

Schrijf een reactie
+1
25 mei 2017 | 08:07

Monique Disselhoff

Wanneer komt er info omtrent halte A.J. Ernststraat/De Boelelaan?

Schrijf een reactie
+1
Foto van Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram
31 mei 2017 | 09:53

Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

@Monique Disselhoff: Zoals bij u bekend komt er ten noorden van het kruispunt A.J. Ernststraat/Buitenveldertselaan een nieuwe halte. Deze nieuwe halte is een samenvoeging van de huidige haltes De Boelelaan/VU en A.J. Ernstraat die met de ombouw van de Amstelveenlijn komen te vervallen. De nieuwe halte krijgt aan de zuidzijde een ontsluiting op de met verkeerslichten geregelde oversteek en aan de noordzijde krijgt de halte een ongeregelde oversteek. Onze aannemer VITAL heeft ervoor gekozen om van deze nieuwe halte een pilotlocatie te maken. Dit betekent dat in de huidige planning deze halte al in het voorjaar van 2019 wordt gebouwd en door VITAL gebruikt zal worden om voor de start van de ombouw van de overige haltes de aanpak en de werking van de systemen volledig te beproeven. De haltes De Boelelaan/VU en A.J. Ernstraat blijven in de tussentijd gewoon in gebruik. Op dit moment is het daadwerkelijk opheffen van deze twee huidige haltes en de ingebruikname van de nieuwe halte gepland in de zomer van 2020.

Schrijf een reactie
+1
9 februari 2017 | 13:35

Maarten Dekker

Voor het realiseren van de ongelijkvloerse kruisingen zullen er heel wat heipalen de grond in moeten. Nu levert de ene methode meer geluidsoverlast op dan de andere. Mijn vraag: is er al duidelijk welke methode zal worden gebruikt om het vereiste aantal palen in de grond te krijgen?

Schrijf een reactie
+1
Foto van Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram
10 februari 2017 | 13:19

Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

@Maarten Dekker: Dat is op dit moment nog niet bekend. Naar verwachting weten we hier in april meer over.

Schrijf een reactie
+1
8 februari 2017 | 16:49

Tilla

De bijdrage vanuit de gemeente Amstelveen is inderdaad vrij beperkt (zeg maar: verdacht laag!), maar in ruil daarvoor heeft de gemeente wel o.a. de rechtstreekse verbinding met Amsterdam CS opgeofferd. De snellere verbinding is gewoon het gevolg van het vervallen van haltes, met als gevolg een langere totale reistijd voor OV gebruikers in de buurt van de op te heffen haltes. Comfortabeler zal het ook niet worden doordat de nieuwe trams minder zitplaatsen en meer staan plaatsen zal hebben dan de huidige lijn 51. Bovendien mogen er geen fietsen meer meegenomen worden en wordt het aantal plaatsen voor rolstoelen/scootmobielen en kinderwagens in de nieuwe trams met 50% verminderd. Daarnaast gaat ook de sociale veiligheid en de toegankelijkheid achteruit doordat 3 Amstelveense haltes 3 tot 6 meter onder het maaiveld komen te liggen.

Maar vooral de wervende tekst:
‘Een van onze belangrijkste ambities bij het vernieuwen van de Amstelveenlijn is het vergroten van de veiligheid’,
blijkt één grote leugen te zijn nu zeker is dat het alsmaar drukker wordende kruispunt bij de Boelelaan tot 2030 niet grootscheeps aangepakt zal worden. En dat terwijl uit het rapport van Railinfra Solutions blijkt dat juist op dit kruispunt de meeste ongelukken plaatsvinden.
Ter vergelijking overgenomen uit bovengenoemd rapport: 21 ongelukken bij de Boelelaan en 21 ongelukken bij de van Nijenrodeweg, tegen 1 ongeluk bij de Sportlaan! En de Sportlaan wordt wel deels verdiept aangelegd met een dure ovonde, terwijl de Boelelaan ongewijzigd blijft.
Wie houdt hier nu wie nu voor de gek? Is dit de invulling van de door de bestuurders afgelegde eed om naar eer en geweten te handelen? Hier lijkt mij bij de bestuurders namelijk sprake van het naar eer en geweten voorliegen van de bevolking.

Schrijf een reactie
+1
26 december 2016 | 17:12

Tilla

“We maken de Amstelveenlijn veiliger” is een mooi verkooppraatje!
Aan ons als burgers wordt inderdaad verteld dat de ombouw van de huidige sneltram 51 naar de Amstelveenlijn o.a. noodzakelijk is voor de veiligheid.
Dit werd ons o.a. medegedeeld door onderstaande teksten op de website van de Amstelveenlijn: ‘Een van onze belangrijkste ambities bij het vernieuwen van de Amstelveenlijn is het vergroten van de veiligheid’ en ‘We grijpen de vernieuwing aan om de veiligheid langs de hele lijn aan te pakken, met nadrukkelijke aandacht voor de kruispunten’.
En volgens mij is juist de drukke kruising bij de Boelelaan een onveilig, maar zeer belangrijk onderdeel van het tracé van de Amstelveenlijn.

Maar nu blijkt dat alle echt gevaarlijke kruisingen in Amsterdam, namelijk de kruisingen bij de Boelelaan en bij de van Nijenrodeweg, met ca. 38 trams per uur, ongewijzigd blijven terwijl drie kruisingen in Amstelveen wel verdiept aangelegd gaan worden. Onderdeel hiervan is één veilige kruising in Amstelveen met maar 16 trams per uur, waar voor zowel de trams als voor het doorgaande autoverkeer de kruising ook verdiept aangelegd gaat worden en waarvan inmiddels al is toegegeven dat dit niet noodzakelijk is voor de veiligheid van de Amstelveenlijn, maar ter bevordering van de doorstroming van het autoverkeer. En dit gebeurt allemaal wel op kosten van het Amstelveenlijn budget!

Deze onlogische manier van handelen is natuurlijk niet meer uit te leggen! Wordt er daarom nu gezegd dat de kruising bij de Boelelaan buiten de scope van de Amstelveenlijn valt? En hoe zit dat dan met de kruising bij de van Nijenrodeweg, valt deze kruising dan ook buiten het bereik (de scope) van de Amstelveenlijn?

En waarom zijn er dan, nu de plannen voor de ombouw van de Amstelveenlijn al in een zeer gevorderd stadium verkeren, nog steeds geen plannen bekend gemaakt voor het veiliger maken van deze alsmaar drukker wordende Amsterdamse kruispunten in het tracé van de Amstelveenlijn?

Blijkbaar is het inmiddels te moeilijk geworden om ons alsnog gewoon de waarheid te vertellen, namelijk dat het helemaal niet gaat om het vergroten van de veiligheid, maar om het rendabel maken van de Noord Zuidlijn en dat Amstelveen, in ruil voor o.a. het opofferen van de rechtstreekse verbinding met Amsterdam CS, drie megalomane (deels) verdiepte kruisingen mag realiseren.

En intussen blijft de politiek zich maar afvragen waarom de burgers toch geen vertrouwen meer hebben in de huidige gevestigde politieke orde!

Schrijf een reactie
+1
Foto van Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram
3 januari 2017 | 15:36

Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

@Tilla: Ik heb uw reactie gezien en kom er inhoudelijk zo spoedig mogelijk op terug.

Schrijf een reactie
+1
Foto van Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram
17 januari 2017 | 11:00

Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

@Tilla: Verhoudingsgewijs is de bijdrage van ca. 5,6 miljoen euro vanuit de gemeente Amstelveen vrij beperkt als u kijkt naar wat de gemeente ervoor terug krijgt: een veilige, snelle, betrouwbare en comfortabele tramverbinding tussen Amstelveen Westwijk en station Amsterdam Zuid én Amstelveen krijgt drie ongelijkvloerse kruispunten. Door de kruispunten (deels) verdiept aan te leggen en het doorgaande verkeer op de Beneluxbaan (auto en tram) te scheiden van het verkeer dat in de wijken moet zijn (auto, fietsers en voetgangers) wordt de doorstroming op deze kruispunten aanzienlijk verbeterd. Hierdoor wordt niet alleen de exploitatie van de tram betrouwbaarder, maar het scheiden van het verkeer zorgt ook voor een toename van veiligheid. Als we dit niet zouden doen, dan zouden deze kruispunten door de toekomstige toename van het verkeer niet meer regelbaar zijn. Belangrijke redenen voor de Vervoerregio (voorheen Stadsregio Amsterdam) om deze kruispunten aan te pakken.

De kruising met de Boelelaan zal tot 2030 niet grootscheeps worden aangepakt door de gemeente Amsterdam (dienst Zuidas). Wel worden er diverse verbetermaatregelen onderzocht om de doorstroming en de verkeersveiligheid op dit kruispunt te verbeteren. Een kruispunt als de Van Nijenrodeweg (dat binnen de scope van het project Amstelveenlijn valt) heeft de Vervoerregio destijds laten onderzoeken. Hieruit bleek dat het niet noodzakelijk was om dit kruispunt aan te passen.

Schrijf een reactie
+1
22 december 2016 | 11:37

Maarten Dekker

Ik ben ooit op een bijeenkomst over de Amstelveenlijn geweest. De projectleider daar zei dat in Buitenveldert met name de kruising met de Boelelaan een obstakel vormde. Ik zie in de plannen niet dat de gemeente Amsterdam ook maar iets doet om de situatie bij de kruispunten in Buitenveldert te verbeteren. Klopt dat?

Schrijf een reactie
+1
Foto van Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram
22 december 2016 | 17:08

Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

@Maarten Dekker: Ik heb uw vraag gezien en zal bij Zuidas navragen wat de plannen zijn voor dit kruispunt. Het valt namelijk buiten de scope van het project Amstelveenlijn. Vanwege de kerstvakantie verwacht ik u in de loop van januari een inhoudelijke reactie te kunnen geven. Op onze site is in 2015 wel dit artikel gepubliceerd m.b.t. het kruispunt Boelelaan.

Schrijf een reactie
+1
13 januari 2016 | 21:28

S. de Jong

We moeten idd sowieso de reactie van GVB afwachten maar ik weet niet beter dan het feit dat scootmobielen helemaal niet worden toegestaan zijn op tram, bus én metro. Dus ik zou zeggen, reken er niet op bij de nieuwe Amstelveenlijn, helaas.

Schrijf een reactie
+1
Foto van Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram
20 januari 2016 | 12:30

Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

@T.J. Stiny: GVB geeft aan dat de huidige voorwaarden in principe ieder jaar kunnen wijzigen, mede vanuit het wetgevings- en veiligheidskader. Wat dit jaar geldt is geen garantie voor volgend jaar, laat staan voor 2020. Hoe dit dus in de toekomst zal zijn, daarover valt nu helaas weinig concreets te vertellen en zijn ook geen toezeggingen over te doen.
Hoewel in artikel 4.14 staat dat een scootmobiel die voldoet aan de gestelde eisen van de vervoerder in principe mee mag bij voldoende ruimte, zorgt artikel 4.16 er echter voor dat scootmobielen door conducteurs geweigerd worden, omdat ze in de huidige trams niet veilig passen.

Schrijf een reactie
+1
12 januari 2016 | 23:11

T.J.Stiny

Kunnen scootmobiel gebruikers in de toekomst gebruik maken van het nieuwe tram materieel van de Amstelveenlijn?

Schrijf een reactie
+1
Foto van Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram
13 januari 2016 | 13:27

Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

@T.J. Stiny: Voor de zekerheid heb ik uw vraag gesteld aan GVB. Ik ben nog in afwachting van hun antwoord. Kijkend naar de huidige geldende algemene voorwaarden stads- en streekvervoer (2015) van GVB is mijn verwachting dat dit in het nieuwe materieel mogelijk is. Daar staat namelijk in:
Rolstoelen, rollators, scootmobielen en andere elektrisch aangedreven voertuigen
4.14 U mag een rolstoel, rollator, scootmobiel of ander elektrisch aangedreven voertuig meenemen
indien hiervoor de mogelijkheid en voldoende capaciteit beschikbaar is en deze aan de eisen
van de vervoerder voldoet: maximaal 120 cm lang, 70 cm breed, 109 cm hoog.
4.15 In het vervoermiddel moet u de rolstoel, rollator, scootmobiel of ander elektrisch aangedreven
voertuig op de rem zetten en moet u de aanwijzingen van de vervoerder opvolgen.
4.16 De vervoerder kan de rolstoel, rollator, scootmobiel of ander elektrisch aangedreven voertuig
weigeren uit veiligheidsoverwegingen.
4.17 Scootmobielen en andere elektrisch aangedreven voertuigen mogen niet in de bus worden
meegenomen.

Schrijf een reactie
+1
26 november 2015 | 23:04

S. de Jong

Er komen drie ongelijkvloerse kruisingen. Mijn vraag is of de lijn, hetzij over de gehele lijn, hetzij alleen rond de 3 ongelijkvloerse kruisingen, met seinen en automatische treinbeveiliging wordt uitgerust.
Het lijkt me namelijk wel wenselijk dat als als een tram in volle vaart aan komt rijden, de bestuurder toch van te voren duidelijk (ook als het donker is) kan zien dat er een tram zich op zo’n halte in een tunnelbak bevindt en dat het ook, om eventuele zware ongelukken te voorkomen, ook automatisch tot stilstand kan worden gebracht (hopelijk wel met een beveiliging zoals die nu bij de metro bevindt en niet zoals op de IJtram (behoorlijk harde noodremming).

Is hier dus (al) iets over bekend?

Schrijf een reactie
+1
Foto van Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram
30 november 2015 | 13:50

Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

@S. de Jong: Lijn 51 is nu een sneltram/metro en wordt een tramlijn. Op een tramlijn is in principe geen treinbeveiligingssyteem (ATB) aanwezig. Uitzondering hierop is de IJtram (lijn 26) vanwege de Piet Heintunnel. De nieuwe trams zullen daarom geen treinbeïnvloedingssysteem hebben. Dit betekent dat de trambestuurder zelf verantwoordelijk is voor de veiligheid (net zoals bijv. een buschauffeur). Dit wordt “rijden op zicht” genoemd.

Wel worden op bijvoorbeeld wissellocaties seinen geplaatst om de stand van het wissel en de daarmee vastgelegde rijweg tijdig aan de bestuurder te kunnen tonen. Bij het ontwerp van de ongelijkvloerse kruisingen is dan ook rekening gehouden met voldoende zichtafstand tot een halterende tram om tijdig tot stilstand (zonder noodremming) te komen. Gezien de aanwezigheid van een halte in de verdiepte ligging, de daar aanwezige verlichting, de wettelijk verplichte voertuigverlichting en de aanwezige (zeer goed zichtbare) cabineverlichting van de tram zal de avond/nacht situatie niet tot een meer risicovollere situatie leiden.

Het verschil tussen de huidige situatie, waar ook ‘rijden op zicht’ geldt (behalve bij het eindpunt Westwijk), en de toekomstige situatie is dat er in de toekomst een volledig op zichzelf staande tramexploitatie is, waarbij trambestuurders een situatie aantreffen, die niet afwijkt van elders in de stad. Dit in tegenstelling tot de huidige situatie met metrobestuurders (lijn 51), die een (voor de metro) afwijkende situatie op de Amstelveenlijn aantreffen.

De Amstelveenlijn moet uiteraard voldoen aan de wettelijke veiligheidsnormen. Op basis van een risicoanalyse wordt dit veiligheidsniveau bepaald, hetgeen door een onafhankelijke partij (ISA – Independent Safety Assessor) en IL&T (Inspectie Leefomgeving & Transport) worden getoetst. Tot op heden is door geen enkele partij aangegeven dat vanwege het vereiste veiligheidsniveau een ATB-systeem voor de trams op de Amstelveenlijn noodzakelijk is.

Schrijf een reactie
+1
22 april 2015 | 06:02

Rene

@Wendy van der Meulen, Amstelveenlijn
In een reactie naar Peter geef jij aan dat er momenteel geen rekening wordt gehouden met ombouw naar 3 meter brede metro rijtuigen, maar dat dit ook niet onmogelijk gemaakt wordt. Kun je aangeven welke werkzaamheden benodigd zouden zijn mocht men uiteindelijk toch tot het inzicht komen dat deze lijn toch echt een metro moet zijn?

Schrijf een reactie
+1
Foto van Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram
29 april 2015 | 14:41

Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

@Rene

Feit is dat we bij het vernieuwen van de Amstelveenlijn niet doelbewust een reële optie nemen op een mogelijke metro in de toekomst, door zaken nu al breder of langer uit te voeren. Voor ons als projectteam van Metro en Tram is het Voorkeursbesluit van de Regioraad van maart 2013 het vertrekpunt voor het verder uitwerken van de ontwerpen voor een hoogwaardige tramverbinding.

Bij mijn collega´s van techniek heb ik uiteraard wel navraag gedaan over wat er nodig zou zijn om van de tramlijn een metrolijn te maken. Wat daaruit duidelijk blijkt, is dat we niet alleen te maken hebben met iets breder materieel. Simpel zeggen “maak die open tunnelbakken nu een metertje breder, want dan kan er in de toekomst zo een metro worden aangelegd”, die vlieger gaat helaas niet op. De vertrekpunten voor een tramlijn zijn heel anders dan voor een metrolijn. Je hebt namelijk ook te maken met langere metrostellen, zwaarder materieel, en een groot deel van een lijn die niet geschikt is voor metro´s omdat deze nog niet vrij van het overige verkeer ligt.

Zonder helemaal uitputtend te willen zijn in alle benodigde werkzaamheden, lopen we onder andere tegen het volgende aan:
– De ongelijkvloerse kruispunten zouden verlengd moeten worden om 120 meter lange perrons te kunnen realiseren. Dit later alsnog aanpassen betekent concreet het slopen van de op- en afritten om deze te kunnen verlengen waardoor het vlakke deel in het midden van de open tunnelbak lang genoeg wordt.
– De open tunnelbakken moeten aangepast worden voor 3 meter breed materieel. Dit zou nog zonder sloop kunnen door bijvoorbeeld het perron te versmallen, de bovenleidingmasten weg te halen en de stroomvoorziening via een derde rail te laten lopen. Een derde rail zou dan voor de gehele lijn aangelegd moeten worden.
– Bij een metrolijn is de onderlinge halteafstand groter dan bij een tramlijn, waardoor er opnieuw gekeken zou moeten worden naar welke haltes blijven en moeten vervallen inclusief de haltes van de ongelijkvloerse kruispunten.
– Een groot deel van de Amstelveenlijn moet vrij worden gemaakt van de andere verkeersstromen.

Met al deze zaken nu al rekening houden is een kostbare investering en ook een onzekere, aangezien na uitgebreid onderzoek de metrovariant als niet haalbaar werd geacht. Los van de extra kosten, heeft een metroverbinding ook een grote impact op de omgeving (bijvoorbeeld op het groen) omdat er meer ruimte voor nodig is, boven- dan wel ondergronds.

Schrijf een reactie
+1
14 april 2015 | 15:10

Peter

Wat ik mij afvraag: deze drie nieuw te bouwen onderdoorgangen voor de tram, ter plaatse van Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan, zijn die breed genoeg om ook door metromaterieel van 3,00 meter breed te worden gepasseerd?

Mocht men in de toekomst (dat zal dan inmiddels al de tweede helft van deze eeuw zijn) besluiten dat er alsnog een metro naar Amstelveen gebouwd moet worden, en dat die via het tramtracé over de Beneluxbaan moet lopen, dan zijn die onderdoorgangen qua breedte tenminste al daarop voorbereid en hoef je ze niet af te breken en te vervangen.

Volgens mij hoeft een onderdoorgangen die 2 x 60 centimeter = 1,20 meter breder wordt niet héél veel duurder te worden (maar dat is slechts mijn onderbuikgevoel…)

Ik ben benieuwd of jullie daar rekening mee gaan houden of niet.

Schrijf een reactie
+1
Foto van Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram
15 april 2015 | 13:18

Wendy van der Meulen | Gemeente Amsterdam, Metro en Tram

@Peter

Bij de bouw van de Amstelveenlijn wordt geen rekening gehouden met een toekomstige ombouw naar een metroverbinding. Daarentegen wordt dat ook niet onmogelijk gemaakt. Dat is het resultaat geweest van zeer uitgebreid onderzoek ter voorbereiding op de voorkeursvariant.

De onderdoorgangen worden dan ook passend gemaakt voor trams. Mocht er ooit besloten worden om er alsnog een metroverbinding van de maken, dan zal dit aangepast moeten worden voor metro´s.

Schrijf een reactie
+1
18 maart 2015 | 12:16

Michael Schaap

Ik heb toch sterk de indruk dat de aanpassingen bij Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan vooral zijn bedacht om het autoverkeer sneller te maken…
Maar als dat dan toch moet, waarom niet ook ongelijkvloers bij de kruising Beneluxbaan/Gondel? Dan kan daar meteen, precies tussen de oude haltes Marne en Gondel, één vervangende halte worden aangelegd die de passagiers van beide oude haltes, plus de nieuwe passagiers van de t.z.t. bebouwde Middenwaard krijgt, dus meer dan genoeg passagiers trekt.

Schrijf een reactie
+1
21 maart 2015 | 22:20

@Michael Schaap
We verwijderen drie gelijkvloerse kruispunten primair om de doorstroming, betrouwbaarheid en veiligheid van de tram te verbeteren. Door van deze kruispunten rotondes te maken verbeteren we nog verder de verkeersveiligheid en doorstroming voor het autoverkeer.

Marne en Gondel hebben beide op dit moment een laag aantal reizigers, daarnaast blijkt ook dat dat in de toekomst niet sterk toe zal nemen. Door de weg Gondel blijkt halte Marne de functie van halte Gondel bijna niet op te vangen, Sportlaan blijkt een beter alternatief, Andersom geldt dat reizigers eerder voor Meent dan voor Gondel kiezen. De ontwikkeling van Middenwaard is meegenomen in de analyses en modellen. Het mogelijk ongelijkvloerse kruisen van Gondel en Beneluxbaan is geen onderdeel van studie geweest. De doorstroming en verkeersveiligheid daar geven onvoldoende aanleiding om een deze investering te verantwoorden.

Schrijf een reactie
+1
4 oktober 2018 | 18:29

Philip

Uiteindelijk komt het erop neer dat de Gemeente Amstelveen dólgraag het braafste kind van de klas wil zijn door dit project.
Ik woon zelf al bijna 40 jaar bij Kronenburg en er is in het geheel geen sprake van verkeersopstoppingen en/of gevaarlijke situaties.
De signalering van de trams is prima op orde, de haltes eveneens én het kruispunt Rembrandtweg is met twee tot vier(!) banen bij het stoplicht juist zeer goed uitgerust. Alle plannen overziend is hier in het geheel geen sprake voor vooruitgang voor de veiligheid en/of doorstroming. In tegendeel! Het aantal rijbanen en voorsorteerbanen gaat omlaag, de sociale veiligheid neemt af door verzonken tunnels en dergelijke, waardoor de criminaliteit juist onherroepelijk zal toenemen en de overlast zal aanzienlijk zijn.
Dit alles om een drietal groteske kruisingen te creëren op locaties die dergelijke ingrepen absoluut niet nodig hebben.
Jammer en doodzonde! Om nog van de talloze grote bomen te zwijgen die inmiddels zijn gekapt.

Schrijf een reactie
+1
4 oktober 2018 | 18:31

Philip

Sorry, maar echt complete onzin en rechtpraterij, Duco.

Schrijf een reactie
+1
Wil u dit bericht delen?