We maken de Amstelveenlijn veiliger

@Maarten Dekker: Ik heb uw reactie gezien en ben aan het navragen bij Zuidas wat de uitkomsten van het gedane verkeersonderzoek naar dat betreffende kruispunt is. Daar kom ik nog op terug. Een eerder artikel over dit kruispunt vindt u alvast hier.

@Tedo Lemstra: De drie kruispunten bij Kronenburg, Zonnestein en de Sportlaan krijgen een verdiepte ligging en worden op maaiveldniveau omgebouwd tot ovaalrotondes. Trams en het doorgaande wegverkeer op de Beneluxbaan rijden straks in een open tunnel onder de kruispunten door. Bij Kronenburg en Zonnestein is dit in beide richtingen één rijstrook per richting, bij de Sportlaan twee stroken per richting. Bovengronds blijft één rijstrook (per richting) beschikbaar voor afslaand wegverkeer naar de aangrenzende wijken via de ovaalrotonde. Voor en na de ongelijkvloerse kruispunten blijven het net als nu twee rijstroken per richting. Hoewel de ongelijkvloerse kruispunten mogelijk in het begin kunnen leiden tot zogenaamde gewenningsfiles, zijn ze juist bedoeld om de verkeerssituatie veiliger te maken en te zorgen voor een betere doorstroming.

@Francis van Diepenbrugge: De verdiepte liggingen beginnen of eindigen telkens circa 150-200 meter voor de huidige kruispunten Sportlaan, Zonnestein en Kronenburg. Tussen Kronenburg en Zonnestein komen de weg en de trambaan weer even op maaiveldniveau, maar tussentijds afslaan voor wegverkeer is daar niet mogelijk.

@Monique Disselhoff: Zoals bij u bekend komt er ten noorden van het kruispunt A.J. Ernststraat/Buitenveldertselaan een nieuwe halte. Deze nieuwe halte is een samenvoeging van de huidige haltes De Boelelaan/VU en A.J. Ernstraat die met de ombouw van de Amstelveenlijn komen te vervallen. De nieuwe halte krijgt aan de zuidzijde een ontsluiting op de met verkeerslichten geregelde oversteek en aan de noordzijde krijgt de halte een ongeregelde oversteek. Onze aannemer VITAL heeft ervoor gekozen om van deze nieuwe halte een pilotlocatie te maken. Dit betekent dat in de huidige planning deze halte al in het voorjaar van 2019 wordt gebouwd en door VITAL gebruikt zal worden om voor de start van de ombouw van de overige haltes de aanpak en de werking van de systemen volledig te beproeven. De haltes De Boelelaan/VU en A.J. Ernstraat blijven in de tussentijd gewoon in gebruik. Op dit moment is het daadwerkelijk opheffen van deze twee huidige haltes en de ingebruikname van de nieuwe halte gepland in de zomer van 2020.

@Maarten Dekker: Dat is op dit moment nog niet bekend. Naar verwachting weten we hier in april meer over.

@Tilla: Ik heb uw reactie gezien en kom er inhoudelijk zo spoedig mogelijk op terug.

@Tilla: Verhoudingsgewijs is de bijdrage van ca. 5,6 miljoen euro vanuit de gemeente Amstelveen vrij beperkt als u kijkt naar wat de gemeente ervoor terug krijgt: een veilige, snelle, betrouwbare en comfortabele tramverbinding tussen Amstelveen Westwijk en station Amsterdam Zuid én Amstelveen krijgt drie ongelijkvloerse kruispunten. Door de kruispunten (deels) verdiept aan te leggen en het doorgaande verkeer op de Beneluxbaan (auto en tram) te scheiden van het verkeer dat in de wijken moet zijn (auto, fietsers en voetgangers) wordt de doorstroming op deze kruispunten aanzienlijk verbeterd. Hierdoor wordt niet alleen de exploitatie van de tram betrouwbaarder, maar het scheiden van het verkeer zorgt ook voor een toename van veiligheid. Als we dit niet zouden doen, dan zouden deze kruispunten door de toekomstige toename van het verkeer niet meer regelbaar zijn. Belangrijke redenen voor de Vervoerregio (voorheen Stadsregio Amsterdam) om deze kruispunten aan te pakken.

De kruising met de Boelelaan zal tot 2030 niet grootscheeps worden aangepakt door de gemeente Amsterdam (dienst Zuidas). Wel worden er diverse verbetermaatregelen onderzocht om de doorstroming en de verkeersveiligheid op dit kruispunt te verbeteren. Een kruispunt als de Van Nijenrodeweg (dat binnen de scope van het project Amstelveenlijn valt) heeft de Vervoerregio destijds laten onderzoeken. Hieruit bleek dat het niet noodzakelijk was om dit kruispunt aan te passen.

@Maarten Dekker: Ik heb uw vraag gezien en zal bij Zuidas navragen wat de plannen zijn voor dit kruispunt. Het valt namelijk buiten de scope van het project Amstelveenlijn. Vanwege de kerstvakantie verwacht ik u in de loop van januari een inhoudelijke reactie te kunnen geven. Op onze site is in 2015 wel dit artikel gepubliceerd m.b.t. het kruispunt Boelelaan.

@T.J. Stiny: GVB geeft aan dat de huidige voorwaarden in principe ieder jaar kunnen wijzigen, mede vanuit het wetgevings- en veiligheidskader. Wat dit jaar geldt is geen garantie voor volgend jaar, laat staan voor 2020. Hoe dit dus in de toekomst zal zijn, daarover valt nu helaas weinig concreets te vertellen en zijn ook geen toezeggingen over te doen.
Hoewel in artikel 4.14 staat dat een scootmobiel die voldoet aan de gestelde eisen van de vervoerder in principe mee mag bij voldoende ruimte, zorgt artikel 4.16 er echter voor dat scootmobielen door conducteurs geweigerd worden, omdat ze in de huidige trams niet veilig passen.

@T.J. Stiny: Voor de zekerheid heb ik uw vraag gesteld aan GVB. Ik ben nog in afwachting van hun antwoord. Kijkend naar de huidige geldende algemene voorwaarden stads- en streekvervoer (2015) van GVB is mijn verwachting dat dit in het nieuwe materieel mogelijk is. Daar staat namelijk in:
Rolstoelen, rollators, scootmobielen en andere elektrisch aangedreven voertuigen
4.14 U mag een rolstoel, rollator, scootmobiel of ander elektrisch aangedreven voertuig meenemen
indien hiervoor de mogelijkheid en voldoende capaciteit beschikbaar is en deze aan de eisen
van de vervoerder voldoet: maximaal 120 cm lang, 70 cm breed, 109 cm hoog.
4.15 In het vervoermiddel moet u de rolstoel, rollator, scootmobiel of ander elektrisch aangedreven
voertuig op de rem zetten en moet u de aanwijzingen van de vervoerder opvolgen.
4.16 De vervoerder kan de rolstoel, rollator, scootmobiel of ander elektrisch aangedreven voertuig
weigeren uit veiligheidsoverwegingen.
4.17 Scootmobielen en andere elektrisch aangedreven voertuigen mogen niet in de bus worden
meegenomen.

@S. de Jong: Lijn 51 is nu een sneltram/metro en wordt een tramlijn. Op een tramlijn is in principe geen treinbeveiligingssyteem (ATB) aanwezig. Uitzondering hierop is de IJtram (lijn 26) vanwege de Piet Heintunnel. De nieuwe trams zullen daarom geen treinbeïnvloedingssysteem hebben. Dit betekent dat de trambestuurder zelf verantwoordelijk is voor de veiligheid (net zoals bijv. een buschauffeur). Dit wordt “rijden op zicht” genoemd.

Wel worden op bijvoorbeeld wissellocaties seinen geplaatst om de stand van het wissel en de daarmee vastgelegde rijweg tijdig aan de bestuurder te kunnen tonen. Bij het ontwerp van de ongelijkvloerse kruisingen is dan ook rekening gehouden met voldoende zichtafstand tot een halterende tram om tijdig tot stilstand (zonder noodremming) te komen. Gezien de aanwezigheid van een halte in de verdiepte ligging, de daar aanwezige verlichting, de wettelijk verplichte voertuigverlichting en de aanwezige (zeer goed zichtbare) cabineverlichting van de tram zal de avond/nacht situatie niet tot een meer risicovollere situatie leiden.

Het verschil tussen de huidige situatie, waar ook ‘rijden op zicht’ geldt (behalve bij het eindpunt Westwijk), en de toekomstige situatie is dat er in de toekomst een volledig op zichzelf staande tramexploitatie is, waarbij trambestuurders een situatie aantreffen, die niet afwijkt van elders in de stad. Dit in tegenstelling tot de huidige situatie met metrobestuurders (lijn 51), die een (voor de metro) afwijkende situatie op de Amstelveenlijn aantreffen.

De Amstelveenlijn moet uiteraard voldoen aan de wettelijke veiligheidsnormen. Op basis van een risicoanalyse wordt dit veiligheidsniveau bepaald, hetgeen door een onafhankelijke partij (ISA – Independent Safety Assessor) en IL&T (Inspectie Leefomgeving & Transport) worden getoetst. Tot op heden is door geen enkele partij aangegeven dat vanwege het vereiste veiligheidsniveau een ATB-systeem voor de trams op de Amstelveenlijn noodzakelijk is.

@Rene

Feit is dat we bij het vernieuwen van de Amstelveenlijn niet doelbewust een reële optie nemen op een mogelijke metro in de toekomst, door zaken nu al breder of langer uit te voeren. Voor ons als projectteam van Metro en Tram is het Voorkeursbesluit van de Regioraad van maart 2013 het vertrekpunt voor het verder uitwerken van de ontwerpen voor een hoogwaardige tramverbinding.

Bij mijn collega´s van techniek heb ik uiteraard wel navraag gedaan over wat er nodig zou zijn om van de tramlijn een metrolijn te maken. Wat daaruit duidelijk blijkt, is dat we niet alleen te maken hebben met iets breder materieel. Simpel zeggen “maak die open tunnelbakken nu een metertje breder, want dan kan er in de toekomst zo een metro worden aangelegd”, die vlieger gaat helaas niet op. De vertrekpunten voor een tramlijn zijn heel anders dan voor een metrolijn. Je hebt namelijk ook te maken met langere metrostellen, zwaarder materieel, en een groot deel van een lijn die niet geschikt is voor metro´s omdat deze nog niet vrij van het overige verkeer ligt.

Zonder helemaal uitputtend te willen zijn in alle benodigde werkzaamheden, lopen we onder andere tegen het volgende aan:
– De ongelijkvloerse kruispunten zouden verlengd moeten worden om 120 meter lange perrons te kunnen realiseren. Dit later alsnog aanpassen betekent concreet het slopen van de op- en afritten om deze te kunnen verlengen waardoor het vlakke deel in het midden van de open tunnelbak lang genoeg wordt.
– De open tunnelbakken moeten aangepast worden voor 3 meter breed materieel. Dit zou nog zonder sloop kunnen door bijvoorbeeld het perron te versmallen, de bovenleidingmasten weg te halen en de stroomvoorziening via een derde rail te laten lopen. Een derde rail zou dan voor de gehele lijn aangelegd moeten worden.
– Bij een metrolijn is de onderlinge halteafstand groter dan bij een tramlijn, waardoor er opnieuw gekeken zou moeten worden naar welke haltes blijven en moeten vervallen inclusief de haltes van de ongelijkvloerse kruispunten.
– Een groot deel van de Amstelveenlijn moet vrij worden gemaakt van de andere verkeersstromen.

Met al deze zaken nu al rekening houden is een kostbare investering en ook een onzekere, aangezien na uitgebreid onderzoek de metrovariant als niet haalbaar werd geacht. Los van de extra kosten, heeft een metroverbinding ook een grote impact op de omgeving (bijvoorbeeld op het groen) omdat er meer ruimte voor nodig is, boven- dan wel ondergronds.

@Peter

Bij de bouw van de Amstelveenlijn wordt geen rekening gehouden met een toekomstige ombouw naar een metroverbinding. Daarentegen wordt dat ook niet onmogelijk gemaakt. Dat is het resultaat geweest van zeer uitgebreid onderzoek ter voorbereiding op de voorkeursvariant.

De onderdoorgangen worden dan ook passend gemaakt voor trams. Mocht er ooit besloten worden om er alsnog een metroverbinding van de maken, dan zal dit aangepast moeten worden voor metro´s.