Waarom vernieuwen we de Amstelveenlijn?
Projectteam | donderdag 5 maart 2015
Wat we willen bereiken met de vernieuwde Amstelveenlijn, laat zich vatten in een paar woorden: veiliger, sneller, betrouwbaarder en comfortabeler. Zodat u weer een Amstelveenlijn krijgt die helemaal van deze tijd is en klaar voor de toekomst.
Belangrijk voor de regio
Amstelveen en Amsterdam Zuid zijn druk en populair. Heel veel mensen wonen, werken en studeren er. En er is nog steeds groei: meer bedrijven, meer bewoners, meer studenten. Bovendien ontwikkelt de Zuidas, als modern woon- en werkgebied, zich in hoog tempo en is station Amsterdam Zuid inmiddels een van de belangrijkste en drukste stations van de regio.
Huidige lijn voldoet niet meer
Het gebied moet dus goed bereikbaar zijn én blijven. De Amstelveenlijn speelt daar een belangrijke rol in. Maar de huidige lijn voldoet niet meer. Hij is vaak overvol, het materieel is oud en hij rijdt niet vaak genoeg. De trams zijn ook gevoelig voor storingen. Dit kost veel geld en leidt tot vertragingen – waardoor u uw aansluiting op ander openbaar vervoer kunt missen.
Daarnaast is de verkeersveiligheid een probleem. Dat pakken we aan door de aanschaf van nieuw materieel en het maken van drie ongelijkvloerse kruisingen.
Ambities op een rij
We willen daarom dat de vernieuwde Amstelveenlijn straks aan de volgende zaken voldoet:
-
- Betrouwbaarheid: een tram die snel en met weinig oponthoud rijdt
- Snelle en overzichtelijke overstap op station Amsterdam Zuid
- Comfortabele haltes die veilig zijn en waar u, in de buurt, uw fiets kunt stallen
- Overstapmogelijkheid op ander regionaal openbaar vervoer in de buurt van de haltes
- Comfortabel materieel
- Klaar voor de toekomst: de Amstelveenlijn kan weer vele jaren mee
- Verbetering van de verkeersveiligheid
- Betere bereikbaarheid van de regio
- Betere doorstroming van het overige verkeer
Rob
@GVB; vriendelijk verzoek om de doorstroming van lijn 5 te verbeteren. De tram staat nu te wachten bij de doorsteek Cuserstraat -waar ooit bus 62 doorreed-, de van Boshuizenstraat; tram moet wachten op kruisend verkeer, de Boelelaan/VU, beide kanten van de Strawinskylaan. Gezien de drukte is een vlotte doorstroming van belang.
Schrijf een reactieLieve
Hoe de 51 nu rijdt is een verspilling van tijd en energie. Hij loopt letterlijk gelijk aan de 50. De 51 voorkomt een overstap richting centraal, maar de 51 heeft zo veel meer nut en is logischer in Amstelveen!
Schrijf een reactieAmsterdammer
Luister aan een tram heb je helemaal niks, de toekomst ligt echt in metro’s, daarin kan je je fiets meenemen en dan als het ov ermee ophoudt terug fietsen. (Is overigens ook minder vatbaar voor vertragingen sinds het geautomatiseerd is) Mijn vader zei over deze kwestie; zonder metro is de navelstreng van Amstelveen afgeknipt.
Schrijf een reactieJolanda
Waarom stopt bus 55 niet ook bijvoorbeeld bij Zonnestein, Biesbosch, Uilenstede,?A.J. Ernststraat enz. Tram 5 rijdt niet regelmatig. Je bent nu erg beperkt. Met grote kans dat je je trein mist bij Amsterdam Zuid.
Schrijf een reactieEls de Canniere
Bus 55 stopt niet bij de haltes gelegen tussen VU/De Boelelaan en Oranjebaan omdat tram 5 tijdens de werkzaamheden aan een hogere frequentie blijft rijden. In de spits rijdt tram 5 elke 5 minuten. Buiten de spits elke 7-8 minuten.
Schrijf een reactieLex
Ik lees nergens op deze site dat de lijn een gewone tram gaat worden ipv een metro/sneltram. Dat is toch zo? Waarom staat dat nergens duidelij?
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@Lex: De Amstelveenlijn bouwen we inderdaad om tot een hoogwaardige tramverbinding. Deze zin staat niet zo letterlijk op de betreffende pagina waar u uw reactie onder geplaatst heeft. Wel staat er dat de vernieuwde Amstelveenlijn straks een tram is die snel en met weinig oponthoud rijdt. Ook elders op de site staat dat de Amstelveenlijn straks een tram is, maar wederom met andere woorden dan waar u wellicht naar zocht. Ik zal dat her en der wat verduidelijken.
Schrijf een reactieKarin Kasdorp
@Wendy van der Meulen, Amstelveenlijn
Dank u wel voor het aanbod om een apart gesprek aan te gaan. Het heeft voor mij echter niet zoveel zin om in mijn eentje achter gesloten deuren wederzijdse argumenten helder te krijgen. Waarom ik juist publiekelijk de discussie voer, is dat ik hoop dat alle belanghebbenden bij de Amstelveenlijn (en dan denk ik in het bijzonder aan de reiziger en de betalende burger) krijgen wat hun beloofd wordt, zonder dat de Amstelveenlijn over 10 jaar een Kanniewaarzijn- of Zembla-item blijkt te zijn waarbij (overbodige) miljoenen aan belastinggeld zijn verkwist. Ik hoop dat iedere betrokkene het er mee eens is dat het om dit GEZAMENLIJK belang gaat, en daarom wil ik in dit belang onze argumentatie glashelder krijgen. Bovendien kom ik (na overleg met technische experts zoals eerder genoemd!) met een alternatief dat aan dezelfde criteria voldoet en miljoenen bespaart.
Ik zal helaas dus opnieuw reageren omdat uw argumentatie nog steeds niet klopt, met uitzondering van 2), dat duidelijk maakt waarom er tramstellen nodig zijn die over het hele traject kunnen rijden. Dat zou mijn voorstel voor alternatief materieel inderdaad weerleggen, waarmee we een eind kunnen maken aan de discussie.
Echter, is die eis ons zo’n 200 miljoen waard?
Oftewel: Waarom koste wat kost (!) hieraan vasthouden en waarom niet het probleem van een beperkte vloot oplossen dmv voldoende reserveaanschaf en creatief gebruik van het nieuwe opstelterrein?
Ta.v. de andere punten:
1) In mijn eerder schrijven had ik het niet over het verschil in veiligheid tussen het HUIDIG materieel en het inmiddels geplande nieuwe materieel, maar tussen dat van het geplande materieel en het alternatief dat ik voorstel. Als er zoals u stelt ‘geen verschil’ is tussen hoge en lage instap (wat experts bestrijden, ook mbt het criterium comfort en storingsgevoeligheid ), waarom dan niet kiezen voor het besparende alternatief? Bovendien heeft het alternatief als voordeel dat scootmobiels en fietsen mee blijven kunnen, plus meer ruimte heeft voor de inrichting, waarmee de beloofde verbetering van de lijn werkelijk hard wordt gemaakt.
3) Uiteraard wordt de doorstroming niet bevorderd door de aanleg van spoorbomen, maar dat is ook niet waar de aanleg van spoorbomen voor bedoeld zijn! Hier staat het aspect van de veiligheid centraal. Dat wordt nu ‘opgelost’ door de drie peperdure ongelijkvloerse kruisingen.
Als het om de doorstroming gaat, dan hebben we het met de huidige voorkeursvariant om welgeteld TWEE minuten; Eerder heb ik al het argument van een snellere doorstroming op de rotondes weerlegd.
Opnieuw weer de hamvraag: is dit alles al deze miljoenen waard?
4) Als het niet NOODZAKELIJK is om lijn 51 door de Oostbuis te laten rijden, dan hoeft het nieuw aan te schaffen materieel dus niet aan criteria daarvoor te doen. Dat maakt de keus voor het alternatief materieel alleen maar gemakkelijker.
Ik begrijp dat er al heel wat scenario’s de revue zijn gepasseerd waardoor het complex is geworden om het overzicht te houden, maar mijn voorstel van een specifieke variant voor Zuid-Westwijk is toch niet dermate ingewikkeld om verder naar gekeken te worden?
Schrijf een reactieIk neem aan dat er gisteren tijdens de Regioraadsessie stappen zijn gezet, maar als het om miljoenen gaat (die een volksvertegenwoordiger en Project-betrokkene in absolute zin dienen te beschouwen en niet te relativeren) is het zaak de verantwoordelijkheid hiervoor uitermate serieus te nemen – als functionaris en als persoon met ethisch besef.
Wendy van der Meulen
@Karin Kasdorp: De raadsleden van de Regioraad van de Stadregio Amsterdam (met daarin o.a. vertegenwoordigers vanuit de gemeenten Amstelveen en Amsterdam) hebben op 15 december jl. unaniem het Uitvoeringsbesluit Ombouw Amstelveenlijn genomen. Dit betekent dat de variant zoals die er nu ligt (waaronder een hoogwaardige tramverbinding, drie ongelijkvloerse kruispunten, een opstelterrein in de Legmeerpolder en het aanpassen van de haltes e.d.) daadwerkelijk gerealiseerd gaat worden. Het betekent ook dat de fase van variantenstudies een gepasseerd station is, voor zover dat al niet zo was met het Voorkeursbesluit uit 2013. In de afgelopen vijf, zes jaar is er uitgebreid onderzoek gedaan naar diverse varianten, zijn er inspraaktrajecten geweest en werd ook toen nut en noodzaak betwist. En in theorie kunnen we daar nog steeds over discussiëren, maar er ligt nu een Uitvoeringsbesluit en op basis daarvan zal het project gerealiseerd worden. Het spijt me dat u dit niet zult waarderen, maar dit is nu wel de situatie. Meer informatie over het Uitvoeringsbesluit en bijbehorende documenten vindt u in het artikel: Regioraad besluit positief over vernieuwing Amstelveenlijn.
Schrijf een reactieKarin Kasdorp
Beste lobby’isten van dit miljoenenproject,
Schrijf een reactieVergeet vanavond niet bij de besluitvorming het kop-staart-botsinkje (vier lichtgewonden) vanmiddag bij halte Sacharovlaan te gebruiken om ook daar voor een ongelijkvloerse kruising te pleiten!
Alain
@Karin Kasdorp
Hoezeer ik de intenties van degenen die een schaduwberekening hebben gemaakt ook waardeer, het lijkt toch allemaal een beetje gebaseerd op aannames en nattevingerwerk. Helaas zullen we een exacte uitsplitsing van de huidige geraamde kosten van 300 miljoen euro nooit onder ogen krijgen, want dat is vertrouwelijke informatie. Wellicht openbaar te krijgen door met de WOB te zwaaien, maar ach.
Ik zet bijvoorbeeld vraagtekens bij de stellingname dat ‘gewoon’ trammaterieel storingsgevoeliger en eerder afgeschreven zou zijn dan hogevloermaterieel. Toegegeven, we hebben in Amsterdam wat pech gehad met de Combino’s, maar inmiddels heeft Siemens samen met GVB maatregelen genomen waarmee ook deze trams toch wel tot in de jaren twintig moeten kunnen blijven rijden. Cijfers over betrouwbaarheid van dit materieel versus hogevloermaterieel van een vergelijkbare snit zijn mij niet bekend. Ook weet ik niet hoe lang lagevloertrams over het algemeen meegaan tot ze moeten worden vervangen, ook niet in vergelijking met hogevloermaterieel. Die vragen kan een expert misschien wel beantwoorden.
De enige vergelijking die ik eigenlijk kan maken is met het huidige hogevloermaterieel op de Amstelveenlijn, en dat is nu juist erg onbetrouwbaar, al vanaf het begin! Dat heeft niet zozeer te maken met de vraag of er een hoge of lage vloer in zit, maar met de complexiteit van het ontwerp als geheel. Dubbele stroomafnemers (bovenleiding én derde rail) die bij Zuid continu moeten worden omgeklapt en klaptreden om het verschil in perronbreedte te overbruggen. Allemaal tragische keuzen uit het verleden, waarvan de nadelige gevolgen met de keuze om van de Amstelveenlijn een standaardtramlijn te maken (hopelijk) tot het verleden behoren.
En tja, mij is ook altijd geleerd: goedkoop is duurkoop. Het liefst had ik gezien dat men direct in een fysieke koppeling met de Noord/Zuidlijn had geïnvesteerd. Had een klein miljardje gekost, maar dan had je ook een toekomstvaste verbinding voor de komende 100 jaar gehad. Maar dat is allang een gepasseerd station. Nu wordt voor ‘slechts’ 300 miljoen een sneltramlijn tot tramlijn omgebouwd. Als iemand vervolgens gaat becijferen dat dat nóg goedkoper had gekund, begin ik toch gerede twijfels bij de te leveren kwaliteit en duurzaamheid te krijgen…
Schrijf een reactieKarin Kasdorp
@Alain,
Schrijf een reactieIk vermoed dat het zelfs nóg veel goedkoper kan, maar een snelle rekensom leert het volgende:
Zowel bij de goedkope als de dure variant zijn nieuwe tramstellen nodig. Bij de goedkope variant zal er bij dit onderdeel meer geïnvesteerd moeten worden in veiligheid, door te zoeken naar trams die een hoge instap combineren met veiligheidsvoorzieningen rondom de wielkasten en aan de frontzijde.
Maar bij de dure variant kiest men voor trams met een lage instap, die technisch van slechtere kwaliteit zijn, meer kans op storingen geven en eerder vervangen moeten worden. Er is toegegeven (scroll naar beneden) dat ze de veiligheid niet eens vergroten.
Bij de goedkope variant zullen ook de kosten van spoorbomen op 3 kruisingen erbij komen. Tot zover de meerkosten van de goedkope variant. Dit lijkt een contraditio in terminis, echter:
Bij de goedkopere variant vervallen de kosten van:
– de aanleg van drie ongelijkvloerse kruisingen (materieel, manuren (minstens 3 jaar!), overlast)
– de aanpassing van 19 perrons
– de kortere afschrijvingsduur van de trams met de lage instap, vanwege de technisch lagere kwaliteit/grotere kans op storingen.
Gezien bovenstaande zal duidelijk zijn dat het beraamde budget van 300 mln minstens door de helft kan. Als je wilt kan ik een exacte berekening opvragen bij technici die ik gesproken heb.
Arjan
Karin,
Wat ben ik blij, dat je deze opmerkingen zo duidelijk weet neer te zetten. Iedereen voelt gewoon aan dat dit niet klopt. Trams die veiliger EN goedkoper EN meer mensen kunnen vervoeren. En vervolgens is het niet goedkoop.
Ik ben alleen al benieuwd wat er aan communicatie wordt uitgegeven want af en toe lees je gewoon terug, dat de communicatie afdelingen het er ook niet mee eens is, maar ja het is wel hun baan.
Ik ben erg benieuwd naar de antwoorden op de vragen van Karin.
Overigens snap ik nog steeds niet waarom niet gewoon een tunnel, nu staan er nog geen gebouwen en zal dus relatief goedkoop zijn en dat zal extra bouwgrond opleveren. En alle halfbakken oplossingen en geldverslinding een halt toe roepen.
Groet,
Schrijf een reactieArjan
Alain
@Karin Kasdorp
Ik ben blij om te zien dat anderen dit project ook met argusogen volgen. Ik vrees echter dat u wat laat ben om nog in te spreken; dat is vanavond helaas niet meer mogelijk.
Daarnaast vraag ik me af hoe u erbij komt dat het project ook 150 miljoen euro goedkoper zou kunnen. Dat klinkt haast alsof er een rekensom achter zit. Daar ben ik dan wel benieuwd naar.
Schrijf een reactieKarin Kasdorp
Voordat er vanavond in de Regioraad sessie wordt besloten over een project dat 300.000.000 euro gaat kosten (nl. Tracé 1 van de Amstelveenlijn, traject Westwijk-station Zuid) liggen er twee onvermijdelijke vragen op tafel die nog niet beantwoord zijn:
1. Waarom wordt er niet voor gekozen om nieuwe tramstellen te bestellen of zelfs te laten ontwikkelen die aan de criteria voor dit traject voldoen? ( te weten: veiliger, comfortabeler, meer capaciteit, betere doorstroming).
Deze optie is zeker 150 miljoen (!) goedkoper én realistisch.
2. Waarom zijn er drie dure ongelijkvloerse kruisingen gepland en worden de betreffende overgangen niet met spoorbomen beveiligd?
Wanneer voor nieuwe tramstellen wordt gekozen (zie 1) zijn de argumenten van ‘betere veiligheid en doorstroming’ irrelevant geworden, en worden miljoenen euro’s bespaard.
Is het mogelijk deze twee vragen als inspreker in te dienen? Helaas kan ik dat vanavond niet persoonlijk doen.
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@Karin Kasdorp: De kern van het project is inderdaad het ombouwen van lijn 51 naar een tramverbinding tussen station Amsterdam Zuid en Amstelveen Westwijk incl. het aanleggen van drie ongelijkvloerse kruispunten en een nieuw opstelterrein.
U haalt in uw reacties een aantal zaken aan waar ik graag nader op in ga.
1. Ten opzichte van het huidige sneltrammaterieel –met open wielkasten en koppeling- wordt met de komst van nieuw trammaterieel –dichte wielkasten en weggewerkte koppeling- de veiligheid op de lijn wel degelijk vergroot. In mijn eerdere reactie ging het over de veiligheid van nieuwe lage vloertrams versus nieuwe hoge vloertrams. Daar zit geen verschil tussen.
2. Inzetbaarheid trams: Bij de huidige Amstelveenlijn is de afhankelijkheid van een beperkte vloot voertuigen die op die lijn kunnen rijden een van de grootste kwaliteitsbeperkingen, dit wil GVB graag voorkomen voor de nieuwe Amstelveenlijn. Er wordt dus expres geen aparte serie besteld die alleen op de verbinding Westwijk-Zuid kan rijden, maar er wordt één serie trams besteld voor lijn 5, de verbinding Zuid-Westwijk en vervanging/uitbreiding van trams op de rest van het tramnetwerk. Met deze opzet kan er gebruik worden gemaakt van een gedeelde reservevloot met de rest van het tramnet en kunnen eventuele groei of schommeling in het aantal beschikbare voertuigen makkelijker worden opgevangen. Los hiervan moeten de voertuigen ook naar de onderhoudsvoorziening in het centrum van Amsterdam kunnen rijden en moeten ze dus ook daarom ook geschikt zijn voor het stadsnet.
3. Gebruik van spoorbomen: De aanlegkosten van een dergelijke installatie zijn inderdaad goedkoper dan het realiseren van drie ongelijkvloerse kruisingen. Echter niet alleen verhoging van de veiligheid is een doelstelling van het project, maar ook de verbetering van de doorstroming. Dit laatste wordt niet gerealiseerd met een spoorbomenoplossing.
4. Oostlijntunnel: Dit argument ligt iets genuanceerder dan ik eerder aangaf. Het is niet zo dat de huidige sneltrams (types S1/S2 en S3) niet langer door de Oostlijntunnel zouden mogen rijden. Wel is het maximale aantal voertuigbewegingen in deze tunnel bereikt en ligt er vanuit veiligheidsoverwegingen zelfs een doelstelling om het aantal voertuigbewegingen omlaag te brengen. Ook zullen de metrolijnen na de start van de Noord/Zuidlijn wellicht met andere routes en in andere frequenties gaan rijden om maximaal aan te sluiten op het nieuwe OV-net. Een gevolg van (en dus geen aanleiding voor) het afsluiten van lijn 51 is dat de nodige ruimte in de Oostlijntunnel vrijkomt voor de bovenstaande veiligheids- en operatiedoelstellingen.
Mocht u het op prijs stellen, een persoonlijk gesprek met het projectteam Amstelveenlijn behoort ook tot de contactmogelijkheden. Dan plannen we daar een afspraak voor in.
Schrijf een reactieKarin Kasdorp
@Wendy van der Meulen: Dank voor uw reactie. Uw antwoorden maken de vraagtekens over de noodzaak van de Amstelveenlijn echter alleen maar groter. Als er iets duidelijk wordt, is dat het hele project minimaal € 150.000.000 goedkoper kan.
Schrijf een reactieAls we de overbodige informatie uit uw reactie (voorbeeld: het argument over de oostbuis vd metro, waar de nieuwe Amstelveenlijn-tramstellen ivm de overstap op Zuid straks niet eens meer hoeven komen) even laten voor wat het is, gaat het bij ‘de nieuwe Amstelveenlijn’ in de kern om het traject Westwijk – Amsterdam Zuid. Er moet op dat traject nieuw materieel (trams) komen die ‘veiliger, comfortabeler zijn en meer capaciteit hebben’. U geeft nota bene zelf toe dat het nieuwe materieel met de lage instap die veiligheid helemaal niet vergroot, iets wat in de project-marketing wel breed wordt uitgemeten. Verder is onduidelijk waarom het nieuwe materieel ook op ‘een groter tramnetwerk’ inzetbaar moet zijn als het slechts om traject Zuid-Westwijk gaat. Zoals in mijn vorige reactie aangegeven is het veel goedkoper (en afdoende) om nieuw materieel voor DIT traject aan te schaffen dat voldoet aan de veiligheidseisen, benodigde capaciteit en de hoge instap. Besparing: aanpassing van 19 (!) perrons en de nodige overlast.
De drie ongelijkvloerse kruisingen zijn halverwege het project ins blau hinein uit de lucht komen vallen en welbeschouwd helemaal niet nodig. U geeft geen antwoord op mijn vraag waarom het veel goedkopere alternatief van spoorbomen geen optie zou zijn.
Als de belofte “Hoe transparanter we zijn, hoe beter dat het is” van projectleider Mark Boerma werkelijk hout snijdt, zou ik graag op vernemen welke aannemer, ambtenaar of wethouder met dit idee kwam, hoe de aanbesteding exact is verlopen en om welke bedragen het precies gaat. Met dank en vriendelijke groeten, Karin Kasdorp
Karin Kasdorp
De term ‘de nieuwe Amstelveenlijn’ is verhullend voor de waarom-vraag van de noodzaak en de komst ervan.
Schrijf een reactieDe komst gaat gepaard met enorme kosten, (minimaal 300 miljoen), jarenlange overlast, nadelen voor reizigers die afhankelijk zijn van de lijn (bijv. ouderen met scootmobiels) en dat voor twee minuten minder reistijd en de zogenoemde ‘meer veiligheid’. Of die werkelijk vergroot wordt is een serieuze vraag.
Uit nauwkeurige lezing (“de huidige lijn voldoet niet meer, is vaak overvol, het materieel is oud en hij rijdt niet vaak genoeg”) en de opgesomde ambities blijkt dat ‘de nieuwe Amstelveenlijn’ eigenlijk neerkomt op 1) nieuwe TRAMSTELLEN die veiliger moeten worden en meer capaciteit krijgen dan de huidige afgeschreven voertuigen. 2) Daarnaast moeten de overgangen veiliger.
Dit zijn de enige twee redenen waarvoor er aanzienlijke bedragen worden geïnvesteerd in aanpassing van perrons (!), verlaging van de rails en drie ongelijkvloerse kruisingen.
De tramstellen moeten tussen Westwijk en Zuid gaan rijden, maar de ‘lijn’, oftewel het traject, de rails en de perrons, liggen daar al en deze zijn zelf niet aan vervanging toe.
Wanneer er nieuwe tramstellen worden aangeschaft met de noodzakelijke aanpassingen die de huidige veiligheidsrisico’s opheffen, is het niet nodig de miljoenen te investeren in de zogenaamde “Amstelveenlijn”. Uit gesprekken met ingenieurs Transport en Planning heb ik begrepen dat het mogelijk is aan tramstellen/voertuigen te komen die voldoen aan een hoge instap en een verlaagd schot aan de voorzijde en om de wielkasten, waarmee de risico’s zijn opgeheven en de hoge perrons kunnen blijven. Een lage instap is zelfs technisch een slechter product en veroorzaakt meer storingen. Bovendien kunnen scootmobiels en fietsen bij een lage instap niet mee.
Wat de ongelijkvloerse kruisingen betreft: Door de aanleg hiervan worden slechts DRIE overgangen veiliger, en de vraag is of de rotondes zoveel veiliger zijn voor al het fietsverkeer (o.a. scholieren van de Internationale School). Daarbij is de veiligheid meer gebaat bij drie paar spoorbomen, die een fractie kosten van de miljoenen die voor de ombouw zijn gereserveerd.
Zijn er meer mensen die zich afvragen waarom dit enorme project eigenlijk wordt uitgevoerd? Ik zie graag uw reactie tegemoet.
Wendy van der Meulen
@Karin Kasdorp: Laat ik gelijk maar beginnen met uw laatste vraag: ja, er zijn zeker meer mensen die zich afvragen of dit project uitgevoerd moet worden. Leest u de reacties op deze website of op wijnemenjemee.nl er maar op na.
Om dan naar het begin van uw reactie te gaan: Het project Amstelveenlijn/het vernieuwen van de Amstelveenlijn gaat eigenlijk over drie lijnen:
1. De nieuwe Amstelveenlijn, tussen Westwijk en Amsterdam Zuid.
2. Tramlijn 5, op het huidige tracé tussen Binnenhof en Amsterdam Centraal.
3. En de bestaande metro tussen Amsterdam Zuid en Amsterdam Amstel.
Hoe de nieuwe Amstelveenlijn en de verbinding tussen Zuid en Amstel in de toekomst gaan heten is echter nog niet bekend en is aan GVB om dit te bepalen.
Er zijn diverse redenen die ten grondslag liggen aan het project Amstelveenlijn:
• Door het buiten gebruik nemen van de Amstelveenboog kan de huidige lijn 51 niet blijven zoals deze nu is;
• De huidige lijn 51 mag op termijn niet meer door de oostbuis van de metro (de tunnel tussen Centraal Station en Amstel);
• Het huidige materieel, zowel tram als rails en technische systemen, verouderd zijn en in 2020 afgeschreven (na 30 jaar is de spoorconstructie aan vervanging toe);
• Het openbaar vervoer moet aantrekkelijker en efficiënter worden (verbeteringen op het gebied van doorstroming, veiligheid, kortere reistijden, betrouwbaarheid, meer comfort);
• Station Zuid groeit en de Amstelveenlijn gaat daarmee gelijk op;
• De verkeersveiligheid van de Amstelveenlijn moet verbeteren.
Er zal dus sowieso iets moeten gebeuren, want anders heeft Amstelveen straks geen verbinding meer met de stad Amsterdam. Met het Voorkeursbesluit dat er sinds maart 2013 ligt menen de gemeenten Amstelveen en Amsterdam en de Stadsregio Amsterdam een goede oplossing te hebben. Een variant die dicht bij de kwaliteit komt die een metro zou kunnen leveren, waar het gaat om verkeersveiligheid, snelheid, comfort en reizigersaantallen, en dat tegen acceptabele kosten. Maar uiteraard zullen de meningen altijd verdeeld zijn over wat de beste oplossing is.
Op de nieuwe Amstelveenlijn, lijn 5 en ook op een deel van de rest van het tramnetwerk komen nieuwe trams te rijden. De bestelling van dit nieuwe materieel is onderdeel van het 15G project van GVB. Zij zullen trams met een lage instap bestellen. Zijn trams met een lage instap en wegklapbare koppeling per se veiliger en/of betrouwbaarder dan trams met een hoge instap en eenzelfde koppeling? Nee dat is niet het geval. En bij trams met een hoge instap is er inderdaad ook meer vrijheid voor het inrichten van de passagiersruimte. Van belang is echter wel dat de nieuwe trams inzetbaar zijn op een groter tramnetwerk (dus niet alleen op de Amstelveenlijn) waar lage haltes de norm zijn.
Schrijf een reactieD. Goedhart
Allen,
Dank voor de heldere toelichtingen en een fijne reis toegewenst met het OV.
Vr.gr.
Schrijf een reactieD. Goedhart
S. de Jong
@D. Goedhart Ik kan je alvast vertellen waarom veel aansluitingen niet lukken zoals we dat allemaal willen. Je benoemt al een aansluiting die er normaal nooit is van lijn 50 en 51 richting RAI. De reden is heel simpel. Het huidige metronetwerk is behoorlijk vervlochten en belangrijkste is dat er een goede spreiding is in de metrotunnel waar er drie lijnen rijden. Daarnaast moet er op Van der Madeweg een goeie aansluiting zijn tussen lijn 50 en 53. Daarom keren lijn 53 en 54 op elkaar op CS om dit mogelijk te maken. Helaas krijg je dan soms slechte aansluitingen op de andere stations.. Wellicht dat met de NZlijn het metronet een beetje wordt ontvlochten waardoor hogere frequenties mogelijk zijn.
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@S. de Jong: Dank voor uw reactie aan D. Goedhart. Dat ligt er inderdaad aan ten grondslag.
Schrijf een reactie@D. Goedhart: Hoe het zit met een (rol)trap aan de Beethovenstraat, die vraag staat nog uit bij één van mijn collega´s bij de Noord/Zuidlijn. Ik hoop hier spoedig bij u op terug te kunnen komen.
Jan Baert
Gaarne de nieuws brieven toe suren houd mij op de hoogte bedankt Jan Baert
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@Jan Baert: Dank voor uw aanmelding. Ik heb uw gegevens toegevoegd aan onze verzendlijst.
Schrijf een reactieD. Goedhart
L.S.,
Overstappen op Station Zuid is op zich niet zo’n probleem, maar dan moet de aansluiting wel verbeteren. Nu is het vaak zo dat Metro 50 richting Gein in 9 van de 10 gevallen niet wacht op passagiers van de 51 (naar CS). Logisch, want ze moeten daarna over hetzelfde spoor verder naar RAI en verder. Dat argument gaat straks niet meer op.
De overstap van Metro 51 op Metro 50 (Isolatorweg) zou ook beter moeten, in de zin dat de 50 (Isolatorweg) ook wacht op overstappende passagiers, of qua dienstregeling een paar minuten later aankomt. Nu “loont” het nog om door te rijden naar RAI en daar gelijkvloers over te stappen op de 50. Dat kan straks niet meer.
Een (rol)trap aan de Beethovenstraat zal het reizigers comfort verhogen om Station Zuid te kunnen verlaten of over te stappen. Dit scheelt een hoop drukte op de trappen naar de stationshal. Hopelijk wordt daar ook aan gedacht in het kader van de Amstelveenlijn cq NoordZuid lijn. De trap vanaf de Beethovenstraat voor de Noord/Zuidlijn is er al, maar is nu nog afgesloten met een hek. Wie weet dat die ooit toegankelijk wordt voor de reizigers ??? Rest natuurlijk nog een (rol) trap voor het hoge perron.
Vriendelijke groeten,
D. Goedhart
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@D. Goedhart: Ik heb uw reactie gezien en zal hier begin volgende week inhoudelijk even op terug komen.
Schrijf een reactie@D. Goedhart
Schrijf een reactieDe huidige aanpassingen aan het perron en in de Miverapassage hebben de capaciteit al flink vergroot voor de Noord/Zuidlijn. We zijn aan het bekijken of een eventuele extra opgang nodig is voor de Noord/Zuidlijn op de Beethovenstraat. Dit zal een tijdelijke toegang zijn. Een tijdelijke roltrap loont waarschijnlijk de moeite niet. In het project Zuidasdok komt een nieuwe terminal waarbij de metroperrons worden verplaatst richting het westen. Zodoende komen de perrons dichterbij de treinperrons te liggen. De huidige Minervapassage kan daarbij beter worden ingericht dan nu door de toegangen richting de metro- en treinperrons aan dezelfde kant te maken. Bij de nieuwe terminal komt ook nog een tweede passage, de Brittenpassage ter hoogte van de Benjamin Brittenstraat. Met deze ontwikkelingen wordt de capaciteit en ook het comfort in de toekomst sterk vergroot.
Arjan
Is mijn mening nu weggehaald?
Schrijf een reactieArjan
Doelstelling: Betrouwbaarheid: een tram die snel en met weinig oponthoud rijdt. Uitwerking een dure illusie, met mensen die veel te lang laat wachten.
Een tram is niet snel, en gaat het ook niet worden. Doel veiligheid remember. Een tram moet wachten op ander verkeer en haalt daardoor lage snelheden en veilig is het al helemaal niet, hoeveel ongelukken zijn er met trams. En dan staat het hele net weer vast. Een tram van net binnen de ring van west of zuid naar het Leidseplein duurt tussen de 15 tot 25 minuten. (als hij komt) Zuidas naar CS gaat 7 minuten duren, en de afstand is het dubbele. Waarom willen we dit niet voor Amstelveen? Of wachten we tot het traject rondom helemaal volgebouwd is en gaan we dan weer onder de gebouwen door en vinden het te duur? Net als ijburg!
Verder moet er elke keer onderhoud plaatsvinden en dan liggen de straten weer open. Als van het huidige Amstelveen traject al geen metro gemaakt kan worden, dan kan het nergens. In Rotterdam en nu zelfs Den haag liggen ze mijlenver voor obv metrolijnen. Heren Adam en Amstelveense bestuurders wordt een keer wakker. Investeer ons belastinggeld aub in deze dingen, al die doekjes voor het bloeden gaan niet helpen.
Schrijf een reactieAlain
Nou Michael, dat wordt dus de benenwagen. Ach, lopen is gezond 😉
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@Alain. We zorgen ook voor voldoende fietsenstallingen bij de haltes, dus dat is ook nog een optie.
Schrijf een reactieAlain
Kijkend op de projectkaart ontstaat daar inderdaad wel een opvallend gat.
Liggen de te schrappen haltes definitief vast? Of is er nog een kans dat in het uiteindelijke ombouwbesluit een wijziging in de te schrappen haltes wordt doorgevoerd?
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@Alain. De nieuwe route van de Amstelveenlijn is definitief vastgesteld in de Regioraad van de Stadsregio Amsterdam op 12 maart 2013. De haltes die komen te vervallen liggen daarmee ook vast.
Schrijf een reactieMichael Schaap
Ik woon in de meest oostelijke flat van de Logger, mijn gebruikelijke tramhalte is Gondel, op 5 minuten lopen. Maar deze halte vervalt.
Het logische alternatief is Marne, op 7 minuten lopen. Maar ook deze vervalt!
De volgende optie is Meent, op 10 minuten lopen (mede omdat je die halte alleen vanaf de zuidkant, via het tunneltje, kan bereiken), en ook nog eens de verkeerde kant op voor een reis naar Amsterdam, wat niet alleen nog een minuut extra kost, maar ook nog eens duurder is.
En ik ben goed ter been, voor mensen die dat niet zijn, of die ten oosten van mij wonen, is het nog erger.
Ik begrijp best dat er haltes geschrapt moeten worden. Maar twee opeenvolgende haltes, die, voor een deel van de passagiers, elkaars logische alternatief zijn?
Is er bij de berekening wel rekening gehouden dat het aantal passagiers bij Gondel toeneemt als je Marne sluit, of vice versa?
Is er rekening mee gehouden dat kantoorgebouw Gondel tijdens de telling (vrijwel) geheel leeg stond, wat hopelijk in de toekomst niet zo is?
En het belangrijkste: is er rekening gehouden met de nieuwbouw op de Middenwaard? Volgens het bestemmingsplan dat nu in behandeling is wordt deze minstens voor de helft, en als het even kan helemaal, volgebouwd. Voor de Middenwaard zijn er twee haltes beloopbaar: Marne en Gondel. Als die beiden vervallen, dan heeft dit hele nieuwe wijkdeel geen aansluiting op de tram.
Met vriendelijke groet,
Michael Schaap
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@Michael. Bij de gedane berekeningen hebben we rekening gehouden met al de zaken die u noemt en vooral met de nieuwbouw op de Middenwaard. Daar zouden toen zelfs nog meer woningen komen dan nu het geval is.
Schrijf een reactie@Michael Schaap
Schrijf een reactieEven ter aanvulling op mijn collega Wendy. Er wordt gekeken naar de looproutes richting de halte Meent. De oplossing is nog niet bekend.
Alain
Dag redactie,
complimenten voor jullie vernieuwde website! Ik zit naar aanleiding van een discussie op een ander forum met een vraag: wat is de verwachte capaciteit (in aantallen reizigers per uur per richting) straks op het hoofdtraject Amstelveen Centrum-Station Zuid, versus nu? In de discussie werd namelijk te berde gebracht dat het nieuwe materieel eerder kleiner dan groter wordt.
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@Alain. Bedankt voor de complimenten. Altijd leuk om te horen!
Bij de vernieuwing van de Amstelveenlijn is het uitgangspunt dat de lijn tenminste 30% reizigersgroei moet kunnen faciliteren, 15% tussen 2020 en 2030 en 15% voor daarna (vervoermodellen kunnen niet zover vooruit voorspellen).
De nieuwe trams worden 2,40 meter breed, 30 meter lang en kunnen worden gekoppeld tot een lengte van 60 meter. We starten met een frequentie van 20x per uur een tram in de spits (lijn 5 en Amstelveenlijn gecombineerd). Om de capaciteit te vergroten en meer reizigers te vervoeren kan dit doorgroeien tot 24x per uur. De frequentie buiten de spits hebben we op dit moment nog niet uitgewerkt.
Schrijf een reactieroel
Nou nou, wat een ambities. Iedereen begrijpt dat deze lijn gewoon uiteindelijk aan de Noord-Zuid lijn had moeten worden gekoppeld en als volwaardige metro had moeten worden uitgevoerd. Nu wordt het een net-ietsje-minder-zielig boemeltje dan voorheen, maar dan wel met minder stops. En op Amsterdam Zuid kan je dan alsnog over gaan stappen. Wederom een historische vergissing, gebasseerd op een zwaar overdreven kosteninschatting wat betreft de ombouw van de Amstelveenlijn naar metro. Zo blijft het OV in Amsterdam e.o. knudde.
Schrijf een reactie