Alex Miggelenbrink: “Als de aannemer begint met bouwen, zal dit niet meteen de definitieve situatie zijn.”
Projectteam | donderdag 9 april 2015
Alex Miggelenbrink is projectmanager van de Amstelveenlijn. De komende jaren zal zijn werk in het teken staan van de vernieuwing van de tramverbinding. Hij vertelt over het ophanden zijnde werk en over zijn rol binnen dit omvangrijke project.
Sinds hoelang ben je betrokken bij de Amstelveenlijn?
“Sinds ruim een half jaar. Het besluit om de lijn te vernieuwen is door de Stadregio Amsterdam genomen. Zij zijn ook opdrachtgever. Inmiddels is Metro en Tram van de gemeente Amsterdam bij het project betrokken. Wij zullen met name het verder uitwerken van de plannen en de uitvoering voor onze rekening nemen.”
Volgens de openbare stukken wordt er in 2018 gestart met de bouw. Wat doet Metro en Tram de komende jaren?
“Wij werken aan de uitwerking van de plannen. Het is natuurlijk mooi dat er een vernieuwde tram komt, maar om het uiteindelijke resultaat te bereiken moet je heel goed kijken naar de manier waarop je dat doet. Er zijn meerdere wegen die naar Rome leiden en het is belangrijk om de verschillende opties met elkaar te vergelijken. Uiteindelijk leggen we de uitkomsten van deze uitwerkingen voor aan onder andere de gemeenten Amstelveen en Amsterdam. Dat zijn soms koele technische analyses, maar ook input van omwonenden wordt bij de keuze betrokken. Ook kijken we naar andere projecten die raakvlakken hebben met de Amstelveenlijn. Hierbij moeten we natuurlijk wel rekening houden met zaken die bestuurlijk al vastliggen in het Voorkeursbesluit dat in 2013 is genomen, omdat hier al een keuze over gemaakt is. Uiteindelijk beslist de Regioraad over hoe we de vernieuwing gaan aanpakken.”
Hoe komen jullie tot de verschillende varianten die mogelijk zijn om de tram en het spoor om te bouwen?
“Daar is heel veel overleg voor nodig en moet er vooral goed geluisterd worden. Natuurlijk hebben we binnen het team de technische mensen die kijken welke plannen op het gebied van de bouw haalbaar zijn. Maar we voeren ook veel gesprekken met omwonenden, ondernemers, de gemeenten en andere belanghebbenden. We bouwen niet alleen het spoor om. Kruisingen met de Rembrandtweg, Zonnestein en Sportlaan worden ongelijkvloers gemaakt om de verkeersveiligheid en doorstroming van het verkeer te verbeteren. De vernieuwing zal veel invloed hebben op de omgeving. Je probeert op basis van de technische kennis en de gesprekken plannen te maken die wellicht niet voor iedereen optimaal zijn, maar waarbij je wel zoveel mogelijk rekening houdt met wensen. Belangrijk is dat de gemaakte keuzes goed zijn uit te leggen, maar verbouwen ‘met de winkel open’ geeft hinder.”
Wanneer moet het uitvoeringsplan klaarliggen?
“Zoals ik net al aangaf zal de wijze van bouwen en in welke stappen we dit doen veel invloed hebben op de omgeving. We willen goedgefundeerde afwegingen maken. Het eindbeeld – daar is bijna iedereen het wel over eens – is prachtig, maar de pijn zit de komende jaren met name in de uitvoering, bijvoorbeeld in het verdwijnen van groen en het tijdelijk afsluiten van wegen. Het streven is dat de Regioraad eind 2015 het definitieve besluit neemt over het uitvoeringsplan van de Amstelveenlijn. Daarbij moet duidelijk zijn wat het project behelst, wanneer er gebouwd wordt, wat het gaat kosten, wie betaalt en welke risico’s het project kent.”
Wat gebeurt er als het uitvoeringsplan goedgekeurd is?
“Dan gaan we op zoek naar een geschikte aannemer. Dat is niet eenvoudig en hier gaat best wat tijd overheen. Ik verwacht dat de geselecteerde aannemer in 2017 daadwerkelijk aan de slag gaat. Of je dat meteen terugziet in het straatbeeld? Nee, eerst gaat hij aan de slag met voorbereidende werkzaamheden die veelal achter de tekentafel en op kantoor plaatsvinden. Als hij begint met bouwen, zal dit ook niet meteen de definitieve situatie zijn. Eerst wordt een tijdelijke situatie gecreëerd voor de afwikkeling van het verkeer en het openbaar vervoer. Dit moet de benodigde ruimte vrijmaken om de nieuwe Amstelveenlijn te bouwen.”
En wat is jouw rol precies als projectmanager?
“Projecten als deze vragen om een sterk team dat de voorbereiding en uitvoering op een goede manier oppakt. Dit team heeft goede kaders nodig om te kunnen werken. Maar als de specialisten aan het werk zijn, moeten we er ook op letten dat zij de goede dingen doen op de momenten en voor het geld zoals afgesproken. Mijn rol is om daarvoor te zorgen. Daarnaast ben ik natuurlijk ook het aanspreekpunt als er strubbelingen zijn of als er iets mis gaat. Dat hoort er ook bij.”
Martijn Roos
Beste Alex,
We hebben elkaar, 4 november op de inloopavond in Buitenveldert gesproken, over het aanbestedings traject. Het was jullie toen nog niet geheel duidelijk, of de documenten via Tendernet dan wel Negometrix te bekijken zijn. Ik heb toen gezegd, de documenten voor de aanbesteding graag via tendernet te delen, daar ik geen inlog heb voor Negometrix .Je moet dan een kamer van koophandel nummer hebben, dat heb ik dus niet. Nu zie ik dus dat het aanbestedingstraject via Negometrix loopt” Waarom? hebben jullie nu dus voor deze weg gekozen? De aakondigings documenten zijn immers openbaar vrij. Die wil ik graag voor het archief opslaan. Graag even je reactie hier over, wat er aan gedaan kan worden.
In andtwoord afwachtende,
Schrijf een reactieGroet,
Martijn Roos
Wendy van der Meulen
@Martijn Roos: De aankondigingsdocumenten zijn gistermiddag op TenderNed geplaatst: https://www.tenderned.nl/tenderned-web/aankondiging/detail/samenvatting/akid/b7f8822d13fe84f0822dced5a599d891. Dit is verplicht conform de aanbestedingsregelgeving. In deze fase (de selectiefase) van de aanbestedingsprocedure zijn alle aanbestedingsdocumenten nog openbaar. Op TenderNed zal op een later moment ook nog de nota van inlichtingen ten behoeve van de selectiefase van de aanbesteding worden gepubliceerd. Daarnaast loopt het aanbestedingstraject en contact met geïnteresseerde marktpartijen middels Negometrix. In de Aanbestedingsleidraad Selectiefase is omschreven wat het aanbesteden middels Negometrix zal inhouden. Partijen dienen bijvoorbeeld vragen te stellen middels dit digitale platform, zodat wij digitaal en transparant een goed overzicht bewaren.
Schrijf een reactieAlain
@Wendy van der Meulen, Amstelveenlijn
Schrijf een reactieWas je nog te weten gekomen waarom de AVL per begin 2019, en niet al een jaar eerder, buiten dienst genomen wordt?
Wendy van der Meulen
@Alain: Zolang de Amstelveenboog er nog is, houden we ook tijdens de bouwfase lijn 51 in de lucht. Dit is het beste qua vervoerscapaciteit en voor reizigers wel zo comfortabel. Wanneer de Amstelveenboog precies buiten gebruik genomen wordt, is afhankelijk van de planning van het project Zuidasdok. Die planning gaat nu uit van eerste kwartaal 2019.
Schrijf een reactieAlain
@Wendy van der Meulen, Amstelveenlijn
Dank voor de uitleg en het kaartje. Ik begrijp dat de verbouwing van het Zuidasdok – momenteel volop in het nieuws – in 2028 moet zijn afgerond. Betekent dit dan ook dat de tijdelijke situatie zoals jij die schetst tot dat jaar blijft gelden? Of is de definitieve inrichting met een halte aan de zuidzijde van het station al voor een eerder jaar voorzien?
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@Alain: een andere datum dan 2028 heb ik helaas ook niet, dus in theorie zou dat de situatie kunnen worden. Dit is de planning zoals Zuidasdok die momenteel communiceert:
PLANOLOGISCHE VOORBEREIDING
2015: Ontwerptracébesluit, ontwerpbestemmingsplan, project MER ter inzage
2015: Verwerken van zienswijzen in Tracébesluit en Bestemmingsplan Zuidasdok
2016: Vaststelling Tracébesluit en Bestemmingsplan
AANBESTEDING
2017: Gunning van de opdracht
BOUW
Schrijf een reactie2015 – 2016: Bouw fietsparkeergarage en herinrichting Gustav Mahlerplein
2017: Start bouw hoofdbouwcontract Zuidasdok
Ca. 2028: Project Zuidasdok gereed
Toon
Uitgangspunt is dat de toekomstige boomgrens gelijk is aan de huidige boomgrens. Dit is bevestigd door dhr. Topper en daarmee een feit. Mijn plan is om de tussentijdse situatie zo te maken dat de huidige bosschage voor ons huis kan blijven bestaan.
Ik heb de volgende voorstellen
1 de werkstraat voor ons huis versmallen van 7 mtr naar 3 mtr (groen)
voordeel: 4 mtr extra ruimte voor ons huis (Dit idee is in een gesprek toegezegd, echter niet op papier)
2 de weg aansluiten op de spoorlijn (paars tegen bruin aan)
voordeel (samen met 1): water hoeft niet gedempt
3 de tweede brug gebruiken in plaats van de 1e
Voordeel: voorsorteervak kan later starten waardoor extra ruimte voor ons huis
4 Voorsorteervak later starten omdat linksaf minder aanvoer heeft
voordeel: extra ruimte voor ons huis
5 Hek plaatsen langs de weg
Voordeel: bescherming van mensen en bomen tegen auto’s
6 geen voetgangers en fietsers op dit kruispunt
Voordeel: snellere schakeling van stoplicht
Totaal voordeel
Schrijf een reactie– De groenstrook en de bomenrij voor ons huis blijven bestaan.
– Het water hoeft niet gedempt
– De hoge druk gasleiding en de stadsverwarming leiding hoeven niet verplaatst voor ons huis
Wendy van der Meulen
@Toon:
Mijn collega´s Harold Topper en Fred Snoek hebben inmiddels met u gesproken over de zaken die u in uw reactie heeft aangegeven. Ik zal op basis van dat gesprek begin volgende week ook nog een reactie hier op de site plaatsen.
Schrijf een reactieToon
Ik ben bewoner van een appartement naast kruispunt Zonnestein. Ik heb een probleem met de tijdelijke situatie waarbij de tijdelijke weg direct voor mijn woning gepland is. De idee is dat er drie lange voorsorteervakken komen. Daarvoor moet een complete strook met bomen en struiken verwijderd worden. Ik ben daarover in overleg met de managers van het project.
Het betreft gebruik van gemeentegrond maar is wel storend voor ons welzijn gedurende de gehele bouwperiode. Ik zie mogelijkheden om dat anders op te lossen. Ik zou graag weten wat anderen daarvan vinden.
Daarnaast is het plan om de tijdelijk halte tussen Zonnestein en Kronenburg te plaatsen. Aan de binnenzijde komt het tijdelijke perron. Dit is een onveilige situatie met reizigers die de weg en de trambaan moeten oversteken. Komt daarvoor een extra stoplicht?
Schrijf een reactieZo ja, wat is dan de impact op het verkeer van het kruispunt?
Zo nee, hoe kunnen dan de reizigers veilig oversteken?
Wendy van der Meulen
@Toon: In een poging om de discussie over de tijdelijke situatie voor u op gang te helpen plaats ik onderaan deze reactie een link naar de pdf van de tijdelijke situatie bij Zonnestein. Deze plattegrond is identiek aan die we getoond hebben op de inloopavonden in maart en bevat dus nog geen aanpassingen vanuit het gesprek dat mijn collega´s met u hebben gehad.
Dan uw vragen over de tijdelijke halte. Het plan is inderdaad dat er een middeneiland met tramperron komt, met een verkeerslicht bij. Het verkeerslicht zal waarschijnlijk gekoppeld worden met de verkeerslichten op de kruisingen van Rembrandtweg en Zonnestein om de doorstroming te optimaliseren. Deze oversteek met verkeerslicht zal niet alleen worden gebruikt door tramreizigers, maar ook door fietsers. De fietsroute tussen de wijken loopt namelijk in de tijdelijke situatie ook via deze oversteek en niet via de huidige kruispunten.
We zijn de tijdelijke situatie tot een veilige situatie nog aan het optimaliseren. Van belang is bijvoorbeeld ook welke snelheid er wordt voorgeschreven. Dit soort zaken werken we in overleg met de gemeente Amstelveen verder uit.
Link naar de pdf van de tijdelijke situatie bij Zonnestein
Schrijf een reactieAlain
@Duco Vaillant, Amstelveenlijn
Dank, dat is een heldere uitleg. Ik zag inderdaad al dat keren aan twee verschillende eilandperrons weer andere problemen met zich meebrengt, maar het zou voor reizigers op de andere stations aan de Noord/Zuidlijn (ik neem aan dat niet iedere reiziger de lijn straks gaat gebruiken om mee van en naar Zuid te reizen) allicht voordelig kunnen uitpakken als er hierdoor toch meer treinen op de hele lijn aangeboden kunnen worden. Maar ik neem aan dat hieraan is gerekend en dat men in de eerste jaren van operatie van de Noord/Zuidlijn verwacht aan 12 à 16 treinen per uur genoeg te hebben.
Hoe wordt dit eigenlijk opgelost in de definitieve situatie? Komt er een apart eilandperron voor de Noord/Zuidlijn om het moeten kiezen van instapperron te voorkomen? Of worden er keersporen ten westen van het station aangelegd, zodat cross-platform overstappen op de Ringlijn mogelijk blijft?
Schrijf een reactieAlain
@Wendy van der Meulen, Amstelveenlijn
Schrijf een reactieWaarom heeft men er niet voor gekozen de Amstelveenboog al een jaar eerder uit dienst te nemen? Daarmee zou het probleem dat de Noord/Zuidlijn vanaf begin 2018 slechts één spoor op station Zuid ter beschikking heeft ook tot het verleden behoren. De lijn kan dan immers ook gebruik maken van het spoor dat nu nog door de Amstelveenlijn richting CS wordt ingenomen.
Wendy van der Meulen
@Alain: Het eerste kwartaal 2019 is al een vervroeging en is op wens van de projectorganisatie Zuidasdok gebeurd, inderdaad zoals jij aangeeft om de meer capaciteit te realiseren op de metro- en treinperrons, op- en afgangen en passages op station Zuid. Waarom niet gekozen is dit dan vanaf begin 2018 te doen vraag ik voor je na.
Schrijf een reactie@Alain
Schrijf een reactieGoede suggestie. Op het eerste gezicht lijkt dat ook erg logisch. In de praktijk is het in deze situatie niet handig om op twee verschillende perroneilanden een eindhalte van dezelfde lijn te hebben. Bij het in- en overstappen moeten de reizigers namelijk de ene keer naar het ene perron lopen, de andere keer naar de andere. Dit brengt verwarring op, levert extra ongemak op voor de overstappers (de ene keer wel, de andere keer niet crossplatform), maakt het erg vervelend als de metro om wat voor een reden dan ook op het verkeerde perron stopt en we zouden dan tijdelijk de capaciteit (creëren extra ruimte in de passages, tijdelijke overkapping, verplaatsing lift, tijdelijk langer perron) op beide eilandperrons moeten vergroten in plaats van alleen het noordelijke perron. De tijdelijke situatie voor de reiziger wordt daarmee behoorlijk verslechterd om een betere (maar nog steeds geen ideale) tijdelijke situatie te maken voor het primair technische aspect van het keren van de metro’s. Het middel is al met al in onze ogen erger dan de kwaal. 🙂
Alain
Ik ben benieuwd naar het artikel! Dat document waar je naar linkt kende ik nog niet. Ik ga er eens in grasduinen.
Toch meteen weer een vraag – als we dan toch bezig zijn in dit topic. Ik zie dat er in de eindsituatie uit wordt gegaan van een tramhalte bij Zuid op het dak van de zuidelijke A10-tunnel. Daarmee is er dus een afhankelijkheid ingebouwd ten opzichte van een ander project, namelijk Zuidasdok. Van dat laatste project hoor ik de laatste week in de media wat onheilspellende verhalen…zo zou de bouw van de tunnels maar liefst 10 (!) jaar in beslag gaan nemen. Als men dit jaar nog begint met de bouw, betekent dat dus dat Zuidasdok in 2025 klaar is (en dan liggen de trein- en metrosporen nog bovengronds).
In hoeverre is met dit risico rekening gehouden in de planning voor de ombouw van de AVL? Met andere woorden: zijn er terugvalopties (bijv een tijdelijke eindhalte op een andere plek)?
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
Daar hebben we zeker rekening mee gehouden. De eindhalte van de vernieuwde Amstelveenlijn zal in eerste instantie aan de noordkant van Station Zuid op de Strawinskylaan komen te liggen, daar waar nu ook lijn 5 stopt. Al in de tijdelijke bouwsituatie van de Amstelveenlijn verwachten we trouwens deze eindhalte nodig te zullen hebben, want in het eerste kwartaal van 2019 wordt de Amstelveenboog buiten gebruik gesteld. Deze tijdelijke situatie is te zien op bijgevoegde afbeelding en dan in de detailuitsnede van Station Zuid.
Schrijf een reactietrolly
@Wendy van der Meulen, Amstelveenlijn: Groots, ben heel erg benieuwd.
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@trolly en @Alain: Nog een kleine aanvulling, ik ben bezig met een artikel dat meer achtergrondinformatie moet geven over waarom er destijds een keuze is gemaakt voor een hoogwaardige tram in plaats van een metro. Die 800 miljoen euro zal hier onderdeel van zijn. Vanwege vakanties van te interviewen personen, verwacht ik dit artikel in week 21 te kunnen publiceren.
Wellicht was dit document ook al bij jullie bekend? Ik heb het laatst op de site geplaatst (op de oude site heeft dit document namelijk nooit gestaan). Het geeft meer inzicht in de plannen van rond 2012.
Schrijf een reactieAlain
@Wendy van der Meulen, Amstelveenlijn
Schrijf een reactieTop Wendy, dat zou geweldig zijn.
trolly
@Wendy van der Meulen: Reken mij maar bij die ‘nog wel wat anderen’ waar Alain het over heeft. Een kostenraming lijkt mij niet op al te specifieke lastige technische details stuk te lopen, en hoe vertrouwelijk kan informatie over een project dat al is afgeserveerd eigenlijk zijn?
Schrijf een reactieDat de enig mogelijke bezuiniging inkorting van het tracé zou zijn, wijst op een dure ondergrondse oplossing, waar m.i. een bovengrondse boog (bij voorkeur met een aansluiting via de Van der Boechorststraat) allicht een flink stuk minder duur uit zou vallen.
ik denk dat het belangrijk is dat de gemaakte keuzes goed worden uitgelegd.
Alain
@Wendy van der Meulen:
Ik – en met mij denk ik nog wel wat anderen – zie de onderbouwing van die 800 miljoen graag, ook al is het een ‘erg technisch en inhoudelijk verhaal’ en krijgen we geen detailinzicht in alle kosten vanwege de genoemde vertrouwelijkheid.
Daarnaast ben ik van mening dat de niet-vertrouwelijke gedeelten uit deze raming eigenlijk gewoon via deze site toegankelijk gemaakt zouden moeten worden, zodat iedereen die daarin is geïnteresseerd ze hier ook kan raadplegen. Het gaat immers om een wezenlijk onderdeel in de besluitvorming die heeft geleid tot de keuze voor de huidige plannen. Mensen verzoeken om hierover zelf contact op te nemen met de SRA strookt in mijn optiek niet met de transparantie die diezelfde SRA middels deze site over het project Amstelveenlijn wenst uit te stralen.
Maar dat is zomaar een suggestie.
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@Alain (en ook @trolly): Je hebt gelijk wat betreft de transparantie. Het antwoord aan Ruben was het antwoord dat ik vanuit de Stadsregio Amsterdam ontvangen heb en ik snap dat dit geen bevredigend antwoord is. Ik zal nogmaals vragen of zij inzicht kunnen geven in de onderbouwing van die 800 miljoen euro.
Schrijf een reactieAlain
@trolly
Dat is niet alleen in jouw ogen zo; dat is echt zo. De bestaande boog komt in de weg van de nieuwe tunnel te liggen. Bovendien wordt het station in westelijke richting verplaatst, waardoor de boog sowieso niet meer aan te sluiten zou zijn op het bestaande metronet (of je moest station Zuid als halte willen passeren, wat mij niet wenselijk lijkt).
Maar Wendy noemt nog een andere belangrijke reden waarom de AVL van het metronet wordt losgekoppeld, en daar heb ik in mijn vorige post ook al op gehint: de lijn is nooit een echte metrolijn geweest, maar vooral een opgevoerde tramlijn. Het hybride karakter van lijn en materieel is een belangrijke factor in de onbetrouwbaarheid van de huidige lijn. En dit werkt door in het gehele metronet. Wat dat betreft ben ik er niet zo rouwig om dat de AVL uit het huidige metronet wordt geschrapt.
Alhoewel ik het zonde blijf vinden dat niet de keuze is gemaakt voor een echt toekomstvaste oplossing (metro), wil ik heus wel meegaan in het verhaal dat de AVL met nieuw (en meer) materieel, extra ongelijkvloerse kruisingen en – vooral – een duidelijke keuze voor één bewezen standaard (tram) betrouwbaarder zal worden op het segment Zuid-Westwijk. Nadelen voor de reiziger zijn dan dus de extra overstap en de geschrapte haltes. Ik denk dat door de bank genomen de reistijd van deur tot deur door deze keuzes gaat toenemen, maar ik heb geen cijfers om dat vermoeden te onderbouwen. Berekeningen die mijn ongelijk aantonen zou ik dan ook graag zien.
Schrijf een reactietrolly
@Wendy van der Meulen, Amstelveenlijn: Niet helemaal, de eerste allinea staat hierboven (of onder, net hoe je ‘t bekijkt), maar de rest is verdwenen. Dat kan te maken hebben met een emoji die ik daar geplaatst heb, maar wellich heb ik toch per ongeluk een stuk tekst geselecteerd en vervolgens gewist. Jammer, maar misschien hebben jullie er nog iets aan.
Schrijf een reactie@Alain: Het verhaal ging over de financiering van aanpassingen aan bestaande infrastructuur ten behoeve van nieuwe infrastructuur. In Nederland worden dergelijke aanpassingen meestal uitgevoerd binnen het budget van de nieuwe infrastructuur. Een integrale aanpak klinkt mooi, maar daar lijkt hier sowieso geen sprake van. In mijn ogen wordt de bestaande boog radicaal doorsneden door de nieuw plannen.
Enfin, die discussie is inderdaad enigzins door de feiten achterhaald, niet alleen door de Alain vs. Ruben discussie hierboven, maar ook door wat Wendy van der Meulen bericht over de technische details van de nieuw aan te leggen ongelijkvloerse kruisingen. Dat wordt de komende eeuw echt geen metrolijn meer.
Alain
@ruben
Eerst even iets de wereld uit helpen. Je geeft aan dat je het niet kunt waarderen dat ik mensen die vraagtekens bij de gemaakte keuze zetten als drammende kinderen wegzet. Ik neem aan dat je daarmee doelt op mijn eerdere sarcastische reactie. Dat sarcasme werd in mijn geval ingegeven door je wat minzame “heel fijn dat jij je al hebt neergelegd bij dit besluit”. Ik wil voorkomen dat dit een ‘ja maar hij begon’-verhaal wordt, dus laat ik het er maar op houden dat we in dit geval allebei iets te dicht op ons toetsenbord hebben gezeten. Of, zoals Homer Simpson het ooit sussend verwoordde: you’re BOTH wrong.
Dus, dan naar de inhoud. Alhoewel ik ver kan meegaan in je analyse en me kan vinden in de sentimenten erachter, heb ik er twee problemen mee. Ten eerste ben ik het niet eens met je gevolgtrekking dat de kosten op het bordje van het project Zuidasdok moeten komen te liggen – zie ook mijn vorige betoog. Het klinkt vooral als een mooi argument om de tegenstanders van de huidige plannen mee op de banken te krijgen. Het lost echter niets op, maar verplaatst slechts het probleem van de financiering.
Het tweede probleem zit hem vooral in de timing van de discussie. De besluitvorming over de ombouw van de Amstelveenlijn is al begonnen in 2010. In 2011 begon al duidelijk te worden dat een ombouw tot metro financieel niet haalbaar bleek. Vanaf dat moment heb ik me in de discussie gemengd: via mijn inmiddels opgeheven blog, via hierzijnwij.nu, en via diverse fora. Ik heb daarin steeds proberen te beargumenteren waarom een keuze voor een metro beter zou zijn. Het heeft niet mogen baten, al heb ik ook nooit de illusie gehad dat mijn bijdragen het verschil zouden maken. Dus in dat opzicht heb ik me bij de besluitvorming neergelegd, maar dat is wat anders dan het ermee eens zijn. Mocht jij een goed argument kunnen aandragen waarom de discussie nu nog wél relevant is en hoe deze de besluitvorming nog zou kunnen beïnvloeden: ik hoor het graag. Maar misschien dat mijn wat cynisch verwoorde alternatieven (petities, politieke partijen, bezettingen) helemaal zo gek nog niet zijn…
Tot slot: je geeft er blijk van aardig bereisd te zijn. Alhoewel in sommige steden die je noemt nu nog geen metro ligt, zijn het inderdaad aardige voorbeelden van hoe het ook kan. Het zal je dan ook vast niet ontgaan zijn dat geen van deze steden – San Francisco met de MUNI Metro misschien daargelaten – met de eigenaardige situatie te maken heeft waar Amsterdam en Amstelveen mee zitten, namelijk een fysiek in het metronet geïntegreerde, veredelde tramlijn. Want: de Amstelveenlijn ís helemaal geen metro maar een (snel)tram, en daarin ligt ook de uiteindelijke kiem van de huidige plannen. Men kon 4 à 5 jaar terug twee kanten op: ofwel de lijn alsnog tot echte metrolijn ombouwen, of er een echte tramlijn van maken. Optie 1 is vervoerstechnisch het best en het meest toekomstvast, maar te duur gebleken. Optie 2 is in vrijwel alle opzichten een achteruitgang, maar stukken goedkoper te realiseren. Had men eind jaren ’80 de visie gehad de Amstelveenlijn meteen als echte metrolijn aan te leggen, dan hadden we deze discussie nu helemaal niet gehad. Inderdaad heb je gelijk: in geen enkele stad ter wereld snijdt men een metrolijn van het netwerk af om er een snelweg voor te kunnen aanleggen. En dus ook niet in Amsterdam. Tramlijnen daarentegen…
Schrijf een reactieruben
@alain
dank voor je uitleg, zoals altijd verhelderend en constructief (ik bedoel dus niet dat grappig bedoelde onderkoeld stukje sarcasme waar je me eerst van repliek mee dacht te moeten dienen). Ondanks dat ik wellicht mijn stukje begon met @alain was ik eigenlijk wat meer geïnteresseerd in een uitleg van/door het projectteam. De titel van dit artikel suggereert namelijk dat hier erg goede redenen voor zijn, echter lees ik hier slechts teleurgestelde reacties en roept de keuze vooral veel vragen op, niet alleen bij mij. Alain, het zij je geprezen dat jij de taak op je hebt willen nemen om wat meer uitleg te geven en ik denk dat je de spijker op zijn kop slaat met je analyse. Dat wil nog niet zeggen dat het de juiste keuze is en om mensen die daar vraagtekens bij durven te plaatsen en passant weg te zetten als drammende kinderen doet een beetje afbreuk aan je bijdrage. [i]two wrongs don´t make a right[/i]
“In Amsterdam doet men het omgekeerde” placht in het geheel niet voorbij te gaan aan jouw voorbeelden dat ook op andere plaatsen in de wereld de aanleg van openbaar vervoersystemen stroef kan verlopen. Het refereert aan het feit dat hier in Amsterdam een metro moet wijken voor een snelweg. Er zullen vast nog wel wat voorbeelden zijn te vinden op onze planeet waar dit heeft plaats gevonden, maar de algemene consensus is dat men in steden auto’s probeert terug te dringen en de voorkeur geeft aan OV. Ik ga inderdaad wel eens rondkijken in de steden die jij zo noemt en in de steden die ik b.v. de afgelopen 12 maanden heb bezocht (o.a. Warsaw, Lisbon, London, Washington, Hanoi, Saigon, London, Boston, SF, NYC) waren op dat moment overal grote en minder grote projecten aan de gang waarbij metrolijnen werden aangelegd en/of verlengd. Wellicht lette ik niet goed op, maar een inkorting-tot-regiotram project à la de Amstelveenlijn heb ik gemist.
Met een integrale aanpak bedoel ik een masterplan wat in grote lijnen aangeeft in welke richting een stad zich op de lange termijn zal ontwikkelen en o.a. welke infrastructurele maatregelen daarvoor dienen te worden genomen. Daar staan dan grote projecten op die niet accuut hoeven te worden uitgevoerd, maar wel in de planning staan c.q. naar streeft deze uit te voeren en waar men tot die tijd in ieder geval geen maatregelen voor neemt die dit onnodig duur of praktisch onmogelijk maken. Dit financieren we met zijn allen met publiek geld via de overheid, omdat we uiteindelijk ook als gehele samenleving er de sociale en economische vruchten van plukken. Dit zijn vaak grote uitgaven: “de cost gaet voor de baet uyt” zo hadden ze in de 17e eeuw ook al door, soms zo hoog dat men op korte termijn de volledige investering moeilijk kan doen. Vandaar dat dingen in stukjes worden opgehakt en het gefasseerd wordt uitgevoerd. Dit soort grote plannen bestaan ook in Amsterdam, alleen is de politiek hier ernstig benauwd om ergens achter te gaan staan om toch vooral niet het verwijt te krijgen megalomaan te zijn. Tot hier zijn we het eens denk ik.
Schrijf een reactieMijn punt is dat het opdelen in deelprojecten er nu toe heeft geleid dat de afzonderlijke projecten in sommige gevallen tegengestelde belangen hebben gekregen. Dat is niet alleen in sommige gevallen contraproductief, als men dan bij het ene project ook nog eens private partijen moet betrekken om het mogelijk te maken, dan wordt de directe winstgevendheid voor private partijen in dat project een leidend argument. Waar ik voor pleit is niet het denken in eilandjes, maar slechts dat als dat nou eenmaal de realiteit is zoals heden ten dage, dat dan de kosten voor een kostbare aanpassing op het juiste bordje wordt neergelegd. En in mijn optiek is dat bij de partij die een snelweg onder de grond wil leggen waar op dit moment nog een metro/sneltram-boog ligt zodat men daarna veel geld kan verdienen.
trolly
@Wendy van der Meulen, Amstelveenlijn: Weer klachten: mijn vlammende betoog gericht aan Alain is zojuist grotendeels in hyperspace zoekgeraakt. Wil je eens kijken of het nog ergens te vinden is? Anders mot ik het nog eens opschrijven, en ik ben best lui.
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@trolly
Schrijf een reactieIk neem aan dat je op de button ´Verstuur reactie´ hebt geklikt en dat vervolgens je reactie niet op de site kwam? Achter de schermen is helaas geen spoor van je vlammende betoog terug te vinden.
trolly
@Alain: Uitstekend betoog — misschien wel het eerste min of meer steekhoudende dat ik lees ter verdediging van de gemaakte keuze. Toch is me er veel aan gelegen je aan boord te houden bij de tegenstanders, al was het alleen maar vanwege mijn argument dat er geen voorstander voor te vinden is
Schrijf een reactieAlain
Ik kan me daarnaast ook inhoudelijk niet vinden in het betoog dat de kosten op het bordje van het project Zuidas zouden moeten worden gelegd. Het is ook in tegenspraak met het in dezelfde adem genoemde standpunt dat er een integrale visie zou moeten zijn. Dan zou ik verwachten dat je ook zou pleiten voor een integrale projectaanpak en dito financiering, in plaats van in eilandjes te gaan denken.
Ook het argument ‘het kan overal, behalve in Amsterdam’ is natuurlijk een beetje polemisch: ga maar eens rondkijken in Berlijn of New York, waar men al jaren- tot zelfs decennialang probeert nieuwe metrolijnen te financieren, maar het gewoon niet rondkrijgt vanwege faillissementen, te hoge constructiekosten en politieke draaikonterij. Het mag een godswonder heten dat in beide genoemde steden op dit moment überhaupt aan metroprojecten wordt gewerkt; in Berlijn heeft men het de laatste jaren vooral op uitbreidingen van het tramnet gegooid en in New York komt men zelfs niet verder dan halfvrijliggende busbanen…
Terug naar Amsterdam en de integrale visie. Naar mijn weten was die er ooit ook wel: de plannen voor het Zuidasdok gaan al terug tot de tijd voor de bouw van de Noord/Zuidlijn. Daarin was ook al het idee opgenomen de metro ondergronds te brengen en een rechtstreekse metroboog naar de Amstelveenlijn aan te leggen. Het probleem met visies is echter – zeker als ze de langere termijn betreffen – dat er altijd een toets met de realiteit volgt waarin zaken toch anders zullen moeten, complexer of zelfs niet uitvoerbaar blijken te zijn, of gewoonweg te duur worden bevonden.
Die overwegingen hebben ook de doorslag gegeven bij dit besluit. Ja, men wil de infrastructuur van de Zuidas nog altijd ondergronds brengen. Ja, de ambitie om de Amstelveenlijn op de Noord/Zuidlijn aan te sluiten is er nog steeds – het wordt immers niet onmogelijk gemaakt, zoals op deze site ook al is uitgelegd. Maar helaas: op dit moment is het te duur om het project integraal uit te voeren. Omdat de huidige Amstelveenlijn aan het eind van zijn levensduur zit, het bedrag voor volledige ombouw tot metro te hoog ligt en er afspraken zijn gemaakt met het Rijk over de financiering van het ondergronds brengen van de A10 Zuid, wordt de Amstelveenlijn het kind van de rekening. Between a rock and a hard place…
Schrijf een reactieAlain
@ ruben: ik zie dat je mijn acceptatie graag uitlegt als een zwaktebod. Ook dat kan ik accepteren: ik besteed mijn energie liever aan de toekomst dan een aan gestreden strijd leveren. Ik wens je daar dan ook veel succes mee. Wellicht kun je een petitie starten, een politieke one-issuepartij oprichten of – als dat allemaal niet helpt – een bouwkeet aan de Zuidas bezet gaan houden.
Ik blijf erbij dat ik de uitkomst van de strijd betreur, maar je kunt niet alles hebben in het leven. Let’s move on.
Schrijf een reactieruben
@alain
heel fijn dat jij je al hebt neergelegd bij dit besluit. De titel van dit artikel suggereert dat gemaakte keuzes goed zijn uit te leggen. Ik heb nog steeds geen goede uitleg gehoord waarom we honderden miljoenen uitgeven voor een downgrade van een OV verbinding. Waarom we een OV verbinding die Amstelveen rechtstreeks verbindt met het centrum van Amsterdam inkorten om ruim baan te geven aan een snelweg, waarvan nou eigenlijk nog steeds niet duidelijk is of ´ie onder of boven de grond blijft (zie de krant maar weer vandaag). Trolly’s opmerking hieronder is volkomen terecht: men wil zonodig de Zuidas ontwikkelen, de hele handel in een dok onder de grond stoppen en vervolgens veel geld verdienen aan het ontwikkelen van vastgoedlocaties. Fijn, maar dan is dat consortium ook probleemeigenaar en mag het de oplossing financieren voor de kruising van het Amstelveenlijn trace. Omdat de kosten/winstgevendheid van het hele Zuidas plan dan nog verder onder druk zouden komen te staan is dat er nu uitgelift en op het bordje van de belastingbetaler gelegd. De burger wordt dan nog eens voorgehouden dat dit een verbetering betreft, een gotspe.
Ik snap ook wel dat het spel zo wordt gespeeld en dit is allemaal het gevolg van het ontbreken van een integrale lange termijn visie over waar het naar toe moet met deze stad. Hoe ontwikkelt deze metropoolregio (dat is dus niet eng denken in termen als Amsterdam versus Amstelveen) en hoe gaan we dat faciliteren? De stad heeft een onontkenbare aantrekkingskracht en Amsterdam groeit, nu en in de toekomst. Een efficiente metropool heeft een integraal hoogwaardig OV netwerk dat alle bestaande en nieuwe centra in de metropool naadloos met elkaar verbindt. Ik ben op het moment vanuit mijn huis in Amsterdam-Oost met het OV eerder in Utrecht dan in Amsterdam-West. In heel de wereld legt men in zulke gevallen metro’s aan, in Amsterdam doet men het omgekeerde. Als we hier niets aan blijven doen of met halfbakken oplossingen blijven komen dan schieten we ons zelf daar uiteindelijk mee in de voeten.
Schrijf een reactieOmdat de politiek niet veel verder durft te kijken dan de horizon van de volgende verkiezingen wordt de ruimtelijke planning geheel uit handen gegeven aan publiek-private samenwerkingen zoals dat Zuidasdok waarbij de korte termijn winstgevendheid prevaleert en niet het lange termijn algemene belang.
trolly
@Alain: Die dubbele posts waren mij inderdaad ook opgevallen. Verder ben ik een rancuneus type, dat graag rondtoetert dat iets onzin is als het op onzin lijkt, zoals hier. Daarbij heb ik alleen de centen als zinvol argument gehoord, en ook in jouw begrijpende reactie geef je aan, dat het tracéprobleem voornamelijk veroorzaakt wordt door de Zuidasplannen.
Schrijf een reactieConclusie: de kosten voor het behoud van de bestaande verbinding zouden ook aan dat project moeten worden doorberekend, en niet aan de gebruikers van de Amstelveenlijn. Overstappen is nooit prettig, hoe compact het ook gemaakt wordt. De meerwaarde van een Noord/Zuidlijn naar Amstelveen overtreft bovendien ruimschoots de investering, en omdat de toekomst nog een beste tijd duurt, kan die over een wat langere termijn worden terugverdiend.
Maar ik realiseer me dat het vechten tegen de Bierkaai is.
Alain
Off-topic, maar het valt me op dat reacties op ‘Alex Miggelenbrink’ dubbel voorkomen in de reactiefeed op de subpagina /actueel. Bij reacties op overige posts speelt dat zo te zien niet.
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@Alain en @Trolly: probleem met de dubbele reacties is opgelost. Fijn dat jullie daar alert op zijn!
@Alain, @Trolly en @Ruben: we komen zeker nog op jullie recente reacties over de Amstelveenlijn terug, dat heeft iets meer tijd nodig 🙂
Schrijf een reactieAlain
In reactie op onderstaande posts: ik denk dat het tijd is dat weg wordt gestuurd van de discussie over de Amstelveenlijn wel/niet een metro moet worden. Dat is letterlijk een gepasseerd station. De reden waarom de metrovariant zoveel duurder is zit – zo heb ik mij ooit laten uitleggen – in een variëteit aan factoren. De lijn zou volledig ongelijkvloers moeten worden uitgevoerd, wat vooral op het noordelijke segment een dure inpassing van een viaduct of tunnel zou vereisen. Een viaduct op de Zuidas druist in tegen de nog steeds actuele plannen voor het Zuidasdok. Een tunnel is dus de enig haalbare optie, en die wordt duur omdat deze de overige infrastructuurbundels (zuidelijk spoor Ringlijn, NS-sporen, zuidelijke rijbaan A10) moet passeren. Ik vraag me daarnaast af of een viaduct wel zoveel goedkoper zou kunnen, want dan zit je alsnog met dat kruisingsprobleem. Het wordt dus of heel diep of heel hoog. Ook op de reeds vrijliggende gedeelten van het sneltramtracé zou de gehele onderbouw opnieuw gebouwd moeten worden om daar zwaardere metrotreinen overheen te laten rijden.
Kortom: je zou feitelijk een geheel nieuwe lijn moeten aanleggen, met lastige inpassingen. Dan begrijp ik ergens wel dat men al snel aan de 800 miljoen zit, en wellicht is zelfs dat een te optimistische schatting…En dat wordt het – zoals altijd – een kwestie van ‘hebben we dat bedrag ervoor over?’. Die vraag is inmiddels met een heel duidelijk “nee” beantwoord. Ik betreur het ten zeerste, maar ben inmiddels op het punt aangekomen dat ik me erbij neerleg. De toekomst duurt nog lang…
Ik hoop dan ook dat het projectbureau de discussie zal wegsturen van uitleggen waarom er voor een tram is gekozen en niet voor een metro, en toe gaat sturen naar zo goed mogelijk uitleggen hoe de huidige oplossing op een adequate manier blijft bijdragen aan de reizigersbehoefte in Buitenveldert en Amstelveen. Gelukkig heeft men al goed gekeken bij de buren van de Noord/Zuidlijn (hierzijnwij.nu) en heeft men de belangrijkste les al geleerd: niet alleen vanuit je ivoren overheidstoren gaan zitten zenden en vertellen hoe mooi het allemaal wel niet gaat worden, maar de interactie met je omgeving aangaan via onder andere dit onlineplatform.
Schrijf een reactietrolly
@Wendy van der Meulen, Amstelveenlijn: In een reactie op hierzijnwij.nu heb ik mijn medeleven met de medewerkers van amstelveenlijn.nl betuigd. Een project dat geen maatschappelijke steun heeft, aan de man proberen te brengen, lijkt mij een erg ondankbare taak. Want uiteraard ben ik niet de enige die dit hele circus niet begrijpt — niemand snapt waarom een matige verbinding een slechte verbinding moet worden. Niemand snapt dat een aangekomndigde verlenging van de Noord/Zuidlijn opeens niet doorgaat. Dat de financieën een reden zijn is helder. Toen de toenmalige minister van verkeer de NS voorstelde om in plaats van de viersporige tunnel in Rotterdam een tweesporige brug aan te leggen, reageerde het spoorbedrijf met “natuurlijk is een dubbelsporige brug goedkoper. Een enkelsporige zou nóg goedkoper zijn”.
Schrijf een reactieDe Rotterdammers hebben hun tunnel, al jaren. Maar hier worden de kosten en de bouwplanning van een halfbakken autotunnel afgewenteld op de aanleg van een metrotunnel, die daardoor krankzinnig duur lijkt te worden.
Is dat nodig? Welnee, een viaduct, bij voorkeur in de vorm van een tuibrug kan de Amstelveenlijn hoog over de bouw van het Zuidasdok heenleiden, via een hooggelegen halte de Boelelaan (wat mij betreft graag wat meer naar het westen, naast het VUmc).
Mij lijkt het haalbaar, tegen een redelijke investering. Maar we doen het niet, want…
En precies bij die “want” begrijp ik het niet meer. Ik vind het een gigantische gemiste kans, en een ongelofelijk rendementsverlies op de investering in de Noord/Zuidlijn en de Amstelveenlijn. Dat dat verlies bewust genomen wordt, maakt het voor mij niet beter.
ruben
@Wendy, ik heb die maatschappelijke kosten baten analyse (waarop deze dwaling wordt gebasseerd waar Amstelveen het voor tientallen jaren mee moet doen) ook nog eens zitten lezen, maar nergens staat eigenlijk vermeld hoe men aan deze 800 miljoen komt. Het lijkt meer een grove schatting, geen enkele specificatie, ooit uit de losse pols gegeven door oud-wethouder Eric Wiebes. Dit hoge bedrag is in het verleden al vaker in twijfel getrokken als veel te hoog, o.a. door Bart Vink. We hebben het over een upgrade van een tram naar een metrolijn, waarbij deze voor een deel verdiept/ondertunneld wordt. Het trace is al in eigendom , het hoeft alleen maar voor een deel verdiept/ondertunneld worden aangelegd.
Schrijf een reactieTer vergelijking: de spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Utrecht, met o.a. 32 onderdoorgangen, een flyover bij Breukelen, aquaduct en nieuw station bij Abcoude, nog 3 andere stations en de Utrechtboog werd voor 1 miljard euro gedaan.
Nu gaan we als maatschappij 300 miljoen uitgeven aan een tram waar niemand beter van wordt. Lees jullie eigen website nog maar eens na voor de reacties van direct betrokkenen: niemand is enthousiast! En uit een van jullie eerdere reacties op een vraag wordt ook nog eens duidelijk dat men deze upgrade zodanig uitvoert dat als men ooit nog zou besluiten om de Amstelveenlijn wel op te waarderen tot metro hier geen rekening mee is gehouden, bijvoorbeeld door de onderdoorgangen geschikt te maken voor materieel met metro-afmetingen. M.a.w. om in de toekomst dit nog recht te zetten wordt ook nog een dure grap. Ik snap werkelijk niet hoe men dit een bewuste keuze kan noemen die “goed uit te leggen is”.
Wendy van der Meulen
@ruben. Dat is zeker een interessante vraag, over die 800 miljoen euro. Ik heb hem doorgezet naar de Stadsregio, aangezien zij in een eerdere fase van het project uitgebreid onderzoek hebben gedaan naar de metrovariant. Ik hoop hier zo spoedig mogelijk bij je op terug te kunnen komen.
Los van de onderbouwing van dat bedrag, de keuze voor een tram- i.p.v. metroverbinding is gemaakt door de Regioraad in maart 2013 en staat daarmee vast. Als uitvoeringsorganisatie Metro en Tram van de Gemeente Amsterdam zijn wij verantwoordelijk voor de (voorbereidingen bij) de uitvoering van de vernieuwing van de Amstelveenlijn. Vanuit die rol kunnen we aan het genomen besluit voor een hoogwaardige tramlijn naar Amstelveen niets veranderen.
Wat het tweede deel van je mail betreft, de geluiden op de website zijn inderdaad kritisch van toon. Daar zijn wij ons van bewust. Maar om nou te zeggen helemaal niemand heeft wat aan de vernieuwing, dat zien wij toch anders. Er zijn diverse redenen voor het vernieuwen van de Amstelveenlijn. Een noodzakelijke is dat de huidige lijn en materieel verouderd zijn en toe aan groot onderhoud. Toch omvat de vernieuwing meer dan alleen het vervangen van de infrastructuur en het materieel. Er is destijds wel afgestapt van de metrovariant, maar wat altijd onderdeel van het project is gebleven is dat de Amstelveenlijn veiliger, sneller, betrouwbaarder en comfortabeler moet worden. En ook geschikt moet zijn voor het vervoeren van grotere aantallen reizigers. Hoe hier invulling aan gegeven wordt, staat onder andere in het artikel “Hoe ´vernieuwing´ ook ´verbetering´ wordt”.
In aanvulling op dat artikel, de nieuwe Amstelveenlijn wordt mede hoogwaardig en robuust doordat we niet meer hinken om twee systemen. In de praktijk heeft dit namelijk grote consequenties gehad voor de betrouwbaarheid. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de hoge uitval bij de omschakeling van metro naar tram bij station Zuid en vice versa. Uiteraard zou een metrolijn nog een stap beter zijn geweest qua betrouwbaarheid doordat deze geheel gescheiden is van het overige verkeer. Daarentegen zou een metrolijn een stuk duurder zijn in aanleg.
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@ruben:
Het upgraden van een tram- naar een metrolijn heeft de Stadsregio Amsterdam in een gecombineerde planstudie/planuitwerking onderzocht. Voor de metrolijn is een kostenraming gedaan op basis van de SSK-raming* voor de metro. Die 800 miljoen euro komt uit die raming. Hoe men precies tot dat bedrag gekomen is, is een erg technisch en inhoudelijk verhaal en daarnaast ook deels vertrouwelijk. Als je hier meer achtergrondinformatie over wilt, kun je contact opnemen met de Stadsregio Amsterdam.
Eind 2010/begin 2011 werd uit de studie duidelijk dat een metro te duur zou worden en dat de planning `gelijk opleveren met Noord/Zuidlijn´ niet gehaald zou worden. Hierna is men ook andere varianten gaan onderzoeken, zodat die op eenzelfde ontwerpniveau kwamen als de metro. Op basis hiervan hebben de Stadsregio Amsterdam, de gemeenten Amsterdam en Amstelveen en stadsdeel Zuid begin 2012 besloten alleen nog een hoogwaardige tramvariant uit te werken, wat uiteindelijk resulteerde in de huidige Voorkeursvariant. Tussentijds is ook nog onderzocht of de metro niet goedkoper kon. Dit kon, maar alleen door hem in te korten tot Amstelveen Centrum (wat nog steeds 500 miljoen euro zou kosten).
*De Standaard Systematiek voor Kostenramingen (SSK) is een systematiek voor het maken van kostenramingen in de bouw en biedt een handreiking voor kostenmanagement. Het maken van ramingen van investerings- én/of levensduurkosten van projecten gebeurt met de SSK op eenduidige wijze. Daardoor zijn ramingen inzichtelijk en beter onderling vergelijkbaar.
Schrijf een reactietrolly
“Belangrijk is dat de gemaakte keuzes goed zijn uit te leggen” — de keus voor een tram in plaats van een metro is natuurlijk helemaal niet uit te leggen. Wat volgt is m.i. proberen recht te kletsen wat krom is. Ik begrijp dat dat helemaal niemand van de talloze betrokkenen aan te rekenen is (mede gezien het stadium, de kosten, de zuidas, de vervoersvraag en het weer) maar dat maakt de hele exercitie niet minder stompzinnig.
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@trolly
Het spijt me om te horen dat u niet veel vertrouwen heeft in de vernieuwing van de Amstelveenlijn. De metrovariant is uitgebreid onderzocht, maar bleek geen haalbare kaart te zijn. De baten stonden niet in verhouding tot de kosten (800 miljoen), dus kwam men uiteindelijk met dit alternatief (kosten 300 miljoen). Wellicht minder ideaal dan een metroverbinding, maar wel een bewuste keuze.
Schrijf een reactie