Waarom noodzakelijk en wat speelt er mee?
Projectteam | donderdag 5 maart 2015
Trams, rails, veiligheid, reistijden, betrouwbaarheid en comfort: we gaan het allemaal aanpakken. Maar de Amstelveenlijn is geen ‘eilandje’. Zo moet de vernieuwing aansluiten op de ontwikkeling van de Zuidas en de komst van de Noord/Zuidlijn. En we moeten het doen terwijl er wordt bezuinigd op het openbaar vervoer. Laten we op een rij zetten waarom vernieuwing noodzakelijk is, en wat er zoal meespeelt.
Meerdere vliegen in één klap
Om de betrouwbaarheid van de Amstelveenlijn en de verkeersveiligheid te verbeteren, gaan we de lijn vernieuwen. We slaan aldus meerdere vliegen in één klap:
- een deel van de rails, wissels, bovenleidingen, technische systemen en perrons is rond 2020 aan groot onderhoud of vervanging toe;
- het huidige materieel van de Amstelveenlijn is rond die tijd afgeschreven en moet worden vervangen – hetgeen ook een goede zaak is vanwege de storingsgevoeligheid en daardoor onbetrouwbaarheid van het materieel;
- de aanschaf van nieuw materieel is een goed moment om een moderne, lage in- en uitstap te introduceren. Dit maakt ook aanpassing van de haltes noodzakelijk.
Ontwikkelingen op Station Zuid
Station Zuid is volop in ontwikkeling. Er komen steeds meer reizigers. Dat vraagt om extra toegangen tot de metroperrons. De beste plek hiervoor is de zijde van de Parnassusweg, want daar stappen veel reizigers in en uit richting de Vrije Universiteit.
Om die toegangen te maken, wordt het metrostation op termijn in westelijke richting ‘opgeschoven’. En de ondergrondse boog, het huidige gedeelte van de Amstelveenlijn op deze plek, wordt verwijderd. Voor dat laatste is nóg een reden: de boog doorsnijdt de weg waar de bussen straks vanaf de Parnassusweg de Schönberglaan oprijden naar het toekomstige tram- en busstation.
Lees meer: Overstappen op station Zuid: waarom en hoe?
Extra ruimte voor Noord/Zuidlijn-spoor
Station Zuid omvat vier metrosporen: één voor lijn 50 in oostelijke richting, één voor de Amstelveenlijn in oostelijke richting, één voor zowel lijn 50 als 51 in westelijke richting en één spoor dat wordt omgebouwd tot eindpunt voor de Noord/Zuidlijn. Ook voor het maken van dit Noord/Zuidlijn-spoor is het op termijn nodig om het metrostation ‘op te schuiven’ in westelijke richting.
Niet meer door de metrobuis
De Amstelveenlijn mag over een paar jaar niet meer door de metrobuis tussen de stations Amsterdam Centraal en Amsterdam Amstel. Dit is in 2005 besloten om de veiligheid en de punctualiteit te verbeteren. De vernieuwde Amstelveenlijn gaat rijden tussen Amstelveen Westwijk en Amsterdam Zuid, waar u kunt overstappen op de Noord/Zuidlijn en ander openbaar vervoer.
Bezuinigen én verbeteren
Het kabinet besloot in 2011 tot extra bezuinigingen op het grootstedelijke openbaar vervoer. Tegelijkertijd willen we de ‘Metropoolregio Amsterdam’ als motor van de economie versterken. En dat vereist uitstekend openbaar vervoer.
Daarom is er het project ‘Beter Benutten – Regionaal Openbaar Vervoer Amsterdam’. Door reizigersstromen te bundelen en de doorstroming van het openbaar vervoer te verbeteren, kunnen we essentiële openbaar-vervoerverbindingen in stand houden tegen lagere kosten. De vernieuwing van de Amstelveenlijn is een goed voorbeeld hiervan.
janhein wijers
Als de tram wat vaker rijdt( waar kan ik lezen dat dit na gedegen onderzoek het geval blijkt te zijn?) en het oude materiaal vervangen wordt waarom moet er dan zoveel meer veranderen met zoveel extra overlast de komende jaren?
In de nieuwe situatie is uit moeten stappen in amsterdam zuid een achteruitgang in de service.
Schrijf een reactiewat is de oplossing voor mensen die slecht ter been zijn als er haltes worden gesloten?
Wendy van der Meulen
@janhein wijers: In de spits zullen meer trams rijden dan nu het geval is. Er wordt gestart met een frequentie van 20 trams per uur (tramlijn 5 en Amstelveenlijn gecombineerd) in de spits. Dit kan doorgroeien tot 24 trams per uur. De frequentie buiten de spits is op dit moment nog niet bekend. Deze frequentie staat ook genoemd in het Voorkeursbesluit Ombouw Amstelveenlijn. Zoals in het artikel staat willen we met de vernieuwing van de Amstelveenlijn meerdere vliegen in één klap realiseren en ja dat zorgt inderdaad voor hinder, maar daarna kan het weer jaren mee.
Dan uw laatste vraag. Bij halte Meent wordt de noordelijke toegang verbeterd en bij de Sportlaan komt de halte net iets zuidelijker te liggen, maar in veel gevallen zal de loopafstand inderdaad toenemen, ook voor mensen die slecht te been zijn. Daarentegen vergroten we de betrouwbaarheid en de snelheid van de Amstelveenlijn door vijf haltes te laten vervallen. Meer uitleg over het waarom hiervan vindt u in het artikel: Waarom vervallen haltes?
Schrijf een reactieh.bakker-daniels
Het argument om de haltes Stadshart en A.J.Ernststraat zal best te verdedigen zijn maar de realiteit is dat ik (en velen met mij) voor de rit vanuit A’veen Zuid naar het Stadshart, van 51 moet overstappen op lijn 5.
Schrijf een reactieEen hele “reis” voor zo’n klein stukje.
h.bakker-daniels
L.S.
Schrijf een reactiewat is in hemelsnaam het nut van het laten vervallen van de haltes Stadshart en AJ Ernststraat.
Juist deze winkelgebieden (Stadshart en Gelderlandplein) zijn dan niet meer met 51 bereikbaar.
Wendy van der Meulen
@h.bakker-daniels: In het artikel Waarom vervallen haltes kunt u lezen waarom deze twee tezamen met nog drie andere haltes komen te vervallen.
Schrijf een reactieMirjam
@Wendy van der Meulen, Amstelveenlijn. Je schrijft:
Schrijf een reactie¨@Robert van Waning.
Zogenaamde kiss & ride zones bij de haltes zou zeker handig zijn. Dit is een onderwerp dat valt onder ‘ketenmobiliteit’. In samenspraak met SRA en de betrokken gemeenten willen we kijken hoe we de toegang tot de haltes kunnen verbeteren. Dit geldt niet alleen voor auto’s, maar ook bijvoorbeeld voor fietsers.
Omdat dit op grondgebied van de betrokken gemeenten plaatsvindt, wordt dit in eerste instantie niet in de vraagspecificatie voor de aannemer meegenomen. Dit onderwerp is daarom ook bewust in tijd naar achteren geplaatst, totdat wij een meer eenduidig beeld hebben van de te realiseren eindsituatie van de Amstelveenlijn. Op deze manier kan de ketenmobiliteit optimaal passend worden ingevuld.¨
Op dit moment is er nog nergens een gelegenheid om te brengen en afhalen, en ook geen mogelijkheid om die te realiseren (deze situatie bestaat inmiddels 25 jaar).
Als de noodzaak niet bij de planning voorop gesteld wordt, maar als sluitstuk – zoals u hier aangeeft – dan zal er opnieuw niets mogelijk zijn, omdat het niet voor kwam in de opdracht voor de stedebouwkundig planner en de architect. Aannemers doen een kostenopgave en voeren het project uit. Zij formuleren niet zelf het programma van eisen en de opdracht.
Mirjam
Dat de tram met minder haltes sneller zou zijn is een fabeltje.
Het aantal reizigers dat in- en uit-stapt per halte wordt groter, en dus staat de tram langer op iedere halte. Dit verschil is significant, aangezien de totale reis al vrij kort is (vergeleken met metro-routes in een echte metropool).
Verder zal er, net als nu, vaak een alternering optreden van een volle tram die alle wachtende reizigers op pikt, en een lege vlak daarachter. De eerste rijdt vertraagd door de opeenhoping van passagiers. En de tweede kan er niet voorbij en schiet dus ook niet op.
De echte oplossing om sneller te reizen is niet minder haltes maar meer trams per uur.
Schrijf een reactie