Uitvoeringsbesluit en bestemmingsplannen: uw vragen beantwoord
Wendy van der Meulen | woensdag 21 oktober 2015
De Regioraad neemt op 15 december een definitief besluit over de vernieuwing van de Amstelveenlijn. Dit heet het Uitvoeringsbesluit. Daarnaast zijn er nog de twee bestemmingsplannen in Amstelveen. In dit artikel beantwoorden we de meestgestelde vragen over deze zaken.
Wat is dat precies, het Uitvoeringsbesluit over de vernieuwing van de Amstelveenlijn?
Het Uitvoeringsbesluit is een definitief besluit over de vernieuwingsplannen. Het is een vervolg op het ‘Voorkeursbesluit Ombouw Amstelveenlijn’ uit maart 2013. Hierin stonden de belangrijkste uitgangspunten van de vernieuwing beschreven. Het Uitvoeringsbesluit is essentieel omdat het zorgt voor een financiële bijdrage van het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De vernieuwing van de Amstelveenlijn kost 300 miljoen euro. Van dit bedrag wordt 75 miljoen euro bijgedragen door het ministerie. De openbare stukken die horen bij het Uitvoeringsbesluit zijn inmiddels gepubliceerd (in verband met stap 2 bij ´Wat is de rol van de gemeenten Amstelveen en Amsterdam?´).
Wie neemt het Uitvoeringsbesluit?
Dat doet de Regioraad, het bestuur van de Stadsregio Amsterdam. De Stadsregio is het samenwerkingsverband van 16 gemeenten, waaronder Amsterdam en Amstelveen. Dit is onder meer verantwoordelijk voor het regionale openbaar vervoer. De Regioraad bestaat uit gekozen vertegenwoordigers (raadsleden van diverse politieke partijen) uit de deelnemende gemeenten. Het Uitvoeringsbesluit Amstelveenlijn staat op de agenda van de Regioraad-vergadering van 15 december aanstaande.
Voorafgaand aan de Regioraad-vergadering neemt eerst het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio Amsterdam op 29 oktober een besluit. Het Dagelijks Bestuur bestaat uit een samenstelling van Burgemeester en Wethouders van de deelnemende gemeenten. De Regioraad neemt uiteindelijk het definitieve besluit op 15 december.
Wat is de rol van de gemeenten Amstelveen en Amsterdam?
Voordat de Regioraad een besluit kan nemen, moeten eerst de gemeenten Amstelveen en Amsterdam nog iets vinden van de vernieuwingsplannen. Binnen de gemeenten worden nog de volgende drie stappen genomen, in de aanloop naar het Uitvoeringsbesluit.
- Stap 1 is dat in beide gemeenten het College van Burgemeester en Wethouders een advies geven over de vernieuwingsplannen van de Amstelveenlijn
- Stap 2: met het besluit van de Colleges van B&W gaan in de beide gemeenten raadscommissies aan de slag. In Amstelveen is dit de raadscommissie Ruimte, wonen en natuur; in Amsterdam de raadscommissie Infrastructuur en Duurzaamheid. Deze commissies bereiden het onderwerp ‘Vernieuwing Amstelveenlijn’ voor om in de gemeenteraad te bespreken.
- Stap 3 wordt gezet in de vergaderingen van de gemeenteraden. Hier wordt voor beide gemeenten het definitieve besluit genomen over de vernieuwingsplannen. In Amstelveen gebeurt dit op 11 november (20.00 tot 23.00 uur raadzaal), in Amsterdam op 25 november.
Lees meer over dit onderwerp: Colleges B & W Amstelveen en Amsterdam positief over plannen Amstelveenlijn.
Kunnen de komende tijd omwonenden of belanghebbenden nog invloed uitoefenen?
Ja, dat kan, door bijvoorbeeld een raadslid of een politieke partij te benaderen of een brief te sturen aan de gemeenteraad. U kunt bovendien spreektijd aanvragen bij de raadscommissies. Deze verzamelen, bij hun voorbereiding van de gemeenteraadsvergaderingen, alle informatie en argumenten – inclusief meningen van het publiek.
Goed om te weten: de raadscommissies vergaderen altijd twee weken voor de gemeenteraden. De vernieuwing van de Amstelveenlijn komt in Amstelveen aan bod in de commissievergadering van dinsdag 27 oktober. In Amsterdam op woensdag 11 november (van 9.00 tot 12.30 uur, De Rooszaal 0239, Stadhuis). Als u erbij wilt zijn en wilt inspreken, moet u zich aanmelden. Bekijk hoe u dit doet voor Amstelveen en voor Amsterdam.
Moeten voor de vernieuwing van de Amstelveenlijn bestemmingsplannen worden gewijzigd? En kan dáár nog invloed op worden uitgeoefend?
Voor de vernieuwing van de Amstelveenlijn zijn in de gemeente Amsterdam geen bestemmingsplanwijzigingen nodig. In de gemeente Amstelveen worden twee bestemmingsplannen gewijzigd voor de bouw van drie ongelijkvloerse kruispunten op de Beneluxbaan en een nieuw opstelterrein in de Legmeerpolder. De wijzigingen worden momenteel onderzocht en op papier gezet. Uiteindelijk leidt dit tot twee ontwerpbestemmingsplannen. Het college van B&W van Amstelveen besluit voor de kerstvakantie of deze plannen ter inzage kunnen worden gelegd, of dat er nog aanpassingen nodig zijn.
Als de plannen ter inzage komen, dan gaat er een wettelijke termijn van zes weken in. U kunt in deze periode uw bezwaren, opmerkingen en suggesties indienen. Zodra er een precieze datum bekend is informeren we u hierover. Daarna gaan de ontwerpbestemmingsplannen, inclusief de reacties van het publiek, naar de raadscommissie en tot slot naar de gemeenteraad van Amstelveen.
Lees meer over dit onderwerp: Mark Boerma: Hoe transparanter we zijn, hoe beter dat is.
Worden de bestemmingsplannen nog vóór het Uitvoeringsbesluit vastgesteld?
Nee, dat gebeurt erna. Door het Uitvoeringsbesluit komt er geld beschikbaar vanuit het Rijk. Daarmee is het project financieel uitvoerbaar. Dit laatste is belangrijk voor de bestemmingsplanprocedure. Een bestemmingsplan moet namelijk uitvoerbaar zijn. Vandaar dat pas na het Uitvoeringsbesluit de bestemmingsplannen in de gemeenteraad van Amstelveen komen. De definitieve bestemmingsplannen worden naar verwachting vastgesteld begin 2016.
Wat gebeurt er na het Uitvoeringsbesluit?
Het Uitvoeringsbesluit vormt het startschot om écht aan de slag te gaan met de vernieuwing. In 2016 en 2017 vindt de aanbesteding plaats (het kiezen van een aannemer) en wordt de uitvoering van het werk voorbereid. De bouwwerkzaamheden starten in 2018. De nieuwe trams komen vanaf begin 2020 aan. En de vernieuwde Amstelveenlijn gaat eind 2020 in gebruik.
Boris Boef
@S. de Jong
Schrijf een reactieNogmaals bedankt, nu is het helemaal helder.
S. de Jong
@Boris Boef Heeft waarschijnlijk te maken dat je een veelste brede metro (3 meter breed) langs de lage tramhaltes laat rijden (waar er trams van 2.35 (11G) of 2.40 (Combino). Met andere woorden, 0.3m van de metro steekt uit over de lage halte. Door met klaptredes te werken wordt de metro versmald naar 2.65m en steekt deze een stuk minder uit over de lage haltes.
In Rotterdam/Den Haag zijn de trams 2.65m en de metro’s 2.66m breed.
Schrijf een reactieOverigens kun je wel blijven zeggen dat het in Rotterdam prima werkt maar zoals al duidelijk is: Het zijn twee totaal andere systemen die je dus niet zomaar ff verandert. Moeten we het maar mee doen helaas, totdat het omgebouwd wordt.
Boris Boef
@S. de Jong
Schrijf een reactieBedankt voor uw toelichting.
De omschakeling van spanning lijkt me ook nog niet eens een probleem (dat doet RandstadRail in Den Haag ook), maar van het in- en uitklappen van de klaptredes en stroomafnemers (al snap ik niet goed waarom dit nodig is) kan ik me inderdaad wel voorstellen dat dat storingsgevoelig is.
Alain
@Nigel
Schrijf een reactieDe metroverbinding Zuid-Amstel is een ‘uitgangspunt’. Dus geen harde eis. Uiteindelijk bepaalt GVB de lijnvoering. Ook zonder tram tussen Zuid en Amstel is een volledig ontvlochten metronet dus nog een optie.
Nigel
Er is 1 ding wat ik simpelweg gewoon niet begrijp; Waarom willen ze die tram uit Westwijk niet naar Amstel? Dat bespaart zó veel gezeik! Even een lijstje argumenten:
– Er hoeft geen aparte metrolijn ingelegd te worden om de relatie Amstel-Zuid in stand te houden (Was in eerste instantie niet eens echt nodig, maar beloften zijn gemaakt). Dit bespaart bakkenvol exploitatiegeld.
– Als je die tram een beetje handig neerlegt, leg je hem vanaf Station Zuid naar het Drentepark, en vanaf daar via het trace van de 4 & 12 naar Amstel. Hierdoor kan tram 4 omgelegd worden naar de Pres. Kennedylaan (Sporen zijn wel gedeeltelijk weg, aangezien de stadsregio uitblinkt in kapitaalvernietiging). Ook moet de Berlagebrug versterkt worden, maar dat hoort erbij.
– Er kan dan eindelijk gesproken worden over een ontvlochten metronetwerk, met een hogere frequentie over het gehele netwerk. (I.p.v. een overbediening op de ringlijn en een onderbediening op de Gein en groeiende Gaasperplastak, als er een metro CS – Zuid – Iso komt)
Simpelweg, die tram doortrekken maakt alles makkelijker.
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@Nigel: De Stadsregio heeft dit destijds ook onderzocht, maar hieruit bleek dat zodra de metroverbinding tussen Zuid en Amstel er is,
Schrijf een reactieheel weinig reizigers in de tram tussen Station Zuid en Amstelstation blijven zitten. Om die reden is ervoor gekozen om de Amstelveenlijn te laten beginnen en eindigen bij Station Zuid.
Alain
@Wendy van der Meulen, Amstelveenlijn
Schrijf een reactieDank voor je antwoord. Ik vermoedde al dat er meer achter zat dan alleen ‘omdat Zuidasdok’. Dat is ook een completer beeld dan het beeld dat geschetst wordt in de reacties naar volgers op de vraag waarom de AVL van het metronet wordt losgekoppeld. Zou het een idee zijn om deze redenen duidelijker op te sommen in het artikel Waarom noodzakelijk en wat speelt er mee?
Wendy van der Meulen
@Alain: Dank voor de suggestie. Ik zal het meenemen bij de eerstvolgende review van de website.
Schrijf een reactieS. de Jong
@Boris Boef Als in Rotterdam de metro omschakelt naar sneltram, gaat de pantograaf (stroomafnemer op het dak) omhoog. That’s it. (richtingaanwijzer en zandstrooi-installatie wordt ingeschakeld maar dat is niet een probleem).
Schrijf een reactieIn Amsterdam moeten de pantografen omhoog, de 3e-railstroomafnemers worden ingeklapt, de klaptredes moeten inklappen en er is een verschil in voltage. Aangezien lijn 5 ook op het stuk rijdt, staat er maar 600 volt op de bovenleiding, tegen 750 op de 3e rail. Tevens worden ook de richtingaanwijzers en zandstrooi-installatie en de bel ingeschakeld). Met zoveel taken op de to-do-list bij elke keer ombouwen van en naar sneltram kan er wel vaker wat mis gaan. Iets wat iemand ooit gezegd heeft: Die metro’s hebben teveel beweegbare delen.
Wendy van der Meulen
@S. de Jong: Dank voor uw toelichting aan Boris Boef.
Schrijf een reactieBoris Boef
@Wendy van der Meulen, Amstelveenlijn
Ik hoor steeds voorbij komen dat er veel problemen zijn met de omschakeling van metro naar sneltram. Ik vraag me af wat de oorzaak van is. In Rotterdam zijn er namelijk ook drie metrolijnen (A, B en E) waarbij er omgeschakeld wordt van metro op sneltram vv. Op de metrlijnen A en B gebeurt dit zelfs rijdend en op metrolijn B zelfs twee keer! Problemen zijn er echter nooit.
Waarom gaat dat in Amsterdam dan wel zo vaak mis?
Verder vraag ik me af hoe die metroverbinding tussen Amstel en Zuid eruit komt te zien. Op station Amstel kan nu immers niet gekeerd worden. Wordt dat dan een doorgaande metrolijn CS – Zuid – Isolatorweg?
Schrijf een reactieIs het daarnaast niet mogelijk om de tramlijn Westwijk – Zuid te verlengen naar Amstel? Dit scheelt minstens één keer overstappen.
Jos
@Wendy,
Je schrijft dat er met 20 trams per uur gereden zal worden, ik neem aan dat dit 10 trams van de nieuwe 51 zullen zijn en 10 van lijn 5. Omdat de nieuwe trams minder reizigers kunnen vervoeren (ca 180 per tram in plaats van 233 per sneltram nu) kom je zelfs met 10 ritten per uur niet aan de huidige capaciteit. Met als bijkomend nadeel dat er meer railverkeer over de drukke kruispunten in Buitenveldert komt en het overige verkeer dus meer hinder zal ondervinden.
Ga je naar 24 ritten per uur (12 met lijn 5 en 12 met de nieuwe 51), dan kunnen er 2 x 180 x 12 = 4320 reizigers per uur met de 51 worden vervoerd. Hiermee kan slechts een stijging van de vervoersvraag opgevangen worden van 16% ten opzichte van de huidige situatie. De kruispunten in Buitenveldert liggen dan wel vaak dicht. Er rijdt dan namelijk 48 keer per uur, dus iedere 75 seconden een tram over een kruispunt.
Al met al geen beste prestatie en bepaald niet toekomstvast voor een lijn die weer een jaar of 30 mee moet. Gezien de ontwikkeling van de Zuid-as, de aanleg van extra sporen naar Schiphol en Almere en natuurlijk de opening van de NZ-lijn, kan ik mij voorstellen dat de vervoersgroei veel groter zal worden dan 16% en dat over 5 a 10 jaar alsnog besloten moet worden om de NZ-lijn door te trekken.
Daarom vraag ik mij af waarom voor deze variant wordt gekozen. Ook al is het op dit moment politiek niet haalbaar om de NZ-lijn door te trekken, dan nog zou je er voor kunnen kiezen om met het huidige S1/S2 sneltrammaterieel tussen station Zuid en Westwijk te blijven rijden. Na een revisie kan dit materieel nog zeker 10 jaar langer mee, dit heeft de NS bijvoorbeeld ook gedaan met het Sprinter materieel, waardoor dit 10 a 20 jaar langer mee gaat. Daarnaast is ook het S3/M4 materieel dat nu op lijn 50 rijdt geschikt voor de Amstelveenlijn, de S3 rijdt nu al regelmatig op de 51 en de M4 is voorbereid om te worden voorzien van pantografen en andere tramsystemen. Het S3/M4 materieel kan nog mee tot minstens 2025. Uiteraard kost een revisie geld en zal het materieel op lijn 50 aangevuld moeten worden met nieuw metromaterieel, maar dit is goedkoper dan de aanschaf van nieuw (en duur) lagevloer trammaterieel. Daarnaast hoeven de bestaande haltes niet te worden aangepast. De kostenbesparing kan gebruikt worden voor het geschikt maken van de nieuwe onderdoorgangen bij Kronenburg, Zonnestein en Sportlaan voor een toekomstige metro.
Deze oplossing past binnen de gemaakte afspraken met alle partijen in verband met het Zuidas Dok, sluit de mogelijk latere overgang naar een metro niet uit, geeft een lagere belasting op de kruispunten, kan meer vervoersgroei aan en kost minder.
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@Jos: Ik heb uw redenering voorgelegd aan de Stadsregio en ik hoop er zo spoedig mogelijk met een inhoudelijke reactie bij u op terug te komen.
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@Jos: U had nog een inhoudelijke reactie van mij tegoed op uw vragen over ondermeer de toekomstige capaciteit van de Amstelveenlijn.
Capaciteit trams: De huidige spitscapaciteit bedraagt ca. 4.660 reizigers per uur per richting (lijn 51: 8 ritten met een capaciteit van 416; lijn 5: 10 ritten met een capaciteit van ca. 133). De toekomstige spitscapaciteit bedraagt ca. 5250 reizigers per uur per richting (lijn 51: 10 ritten met gekoppelde trams met een capaciteit van ca. 350; lijn 5: 10 ritten met enkele trams met een capaciteit van ca. 175). De capaciteit neemt dus met 12-13% toe. Mocht in de toekomst de capaciteit van de Amstelveenlijn onvoldoende zijn dan kan deze worden verhoogd door de frequentie uit te breiden van 10 naar 12 ritten per uur.
Capaciteit kruispunt Boelelaan/Buitenveldertselaan: De gemeente Amsterdam is bezig met een herinrichting van dit kruispunt waarin voldoende capaciteit voor de verkeerstoename komt, met name door een andere indeling van de voetgangersstromen. Lees meer over dit onderwerp op onze site.
Het S1/S2 materieel: Na de buitengebruikname van de Amstelveenboog kan de S1/S2 het metronet niet meer op en dus ook niet meer naar de werkplaats, wasvoorziening, e.d. rijden. Pendelen is dus geen optie. Bovendien is het inderdaad mogelijk (net als bij oldtimers) om de sneltrams langer te gebruiken, maar dan wel tegen een veelvoud aan kosten en beperkte betrouwbaarheid. Met dat laatste is de reiziger uiteindelijk niet geholpen. En last but not least: de huidige sneltrams van lijn 51 zijn veel minder veilig en gebruiksvriendelijk dan het nieuwe materieel.
Schrijf een reactieAlain
Ik ga de vragen nu toch maar eens stellen, omdat ik het antwoord ‘De Amstelveenboog kan niet gehandhaafd blijven door de plannen van Zuidasdok’ net een keer te vaak voorbij heb zien komen.
Dat wekt bij mij namelijk de suggestie dat de uiteindelijke reden voor het afknippen van de Amstelveenlijn van het bestaande metronet ligt bij het project Zuidasdok. En als dat zo is, twee vragen:
1) waarom is het Zuidasdok niet zodanig ontworpen dat handhaving van de boog mogelijk bleef? Dit zou bijvoorbeeld mogelijk zijn geweest als men de metro- en treinperrons meer in oostelijke richting had geprojecteerd (feitelijk waar ze nu liggen), tussen Minervapassage en Beethovenstraat in.
2) waarom is er vanuit de SRA – danwel de gemeenten Amsterdam en vooral Amstelveen – niet meer druk op het project Zuidasdok uitgeoefend om de bestaande verbinding intact te houden?
Het antwoord op beide vragen zal ongetwijfeld terug te voeren zijn tot overlappende redenen. Ik zou de argumentatie erachter echter graag eens horen.
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@Alain: Aangezien besluitvorming over de Amstelveenboog en het loslaten van de metrovariant in 2012 heeft plaatsgevonden heb ik uw vragen voorgelegd aan de Stadsregio. De keuze om vanaf station Zuid naar Amstelveen geen metro in stand te houden heeft meerdere redenen dan alleen ´het niet kunnen handhaven van de Amstelveenboog´:
– Om op het metronet toegelaten te worden zou de Amstelveenlijn ook binnen Amstelveen als metro moeten worden uitgevoerd, anders geeft hij teveel verstoring op het hele Amsterdamse metronet (wat we ervaren met de huidige sneltram). De Amstelveenlijn als metrolijn uitvoeren is onderzocht en werd niet haalbaar geacht: te duur en het leidde niet tot het gewenste openbaar vervoer in Amstelveen vanwege de inpassing en weinig haltes.
– De keuze voor een hoogwaardige tramverbinding geeft een toekomstvast, veilig en betrouwbaar openbaarvervoerssysteem met mogelijkheden om uit te breiden.
– Station Zuid krijgt steeds meer de functie van OV-knooppunt. Met de uitbreiding van dit station naar een OV-terminal, de komst van de Noord/Zuidlijn en de ontwikkelplannen van het treinennetwerk wordt dit station een tweede Amsterdam CS.
– Daarnaast speelt ook het argument mee dat het erg complex en kostbaar is om de Amstelveenlijn binnen station Zuid aan te sluiten op het metronet.
De eerdere besluitvorming over de Amstelveenlijn is tot stand gekomen door de gemeenten Amsterdam, Amstelveen en de Stadsregio. Waarbij de gemeente Amsterdam en de Stadsregio ook samenwerken met het ministerie van I&M aan de uitwerking van ZuidasDok. Op deze wijze zijn de besluiten van Zuidasdok en de Amstelveenlijn in samenhang genomen en heeft de inrichting van de overstap het draagvlak van de genoemde partijen.
Schrijf een reactieRene
@Wendy,
Wat is de reden voor het buitengebruik nemen van de Amstelveenboog? Het lijkt mij juist vooral omdat deze toch in onbruik raakt door deze ombouw van de Amstelveenlijn. Ik denk zelf dat de inwoners van Amstelveen meer hebben aan een doorgetrokken N/Z lijn, eventueel met de helft van de metro’s tot Amstelveen Centrum. Tram 5 zou dan prima tot station Zuid ingekort kunnen worden, ofwel via de S108 (of de oude museum trambaan) samen met tram 16 of 24 naar het busstation kunnen worden doorgetrokken.
Een volledig vrijliggende baan hoeft, mits juist ingepast, totaal geen impact te hebben voor de omgeving, niet meer als de huidige trambaan en weg, deze is immers ook niet over te steken zonder oversteekplaats. De huidige plannen voor de trambaan zouden met een kleine aanpassing ook prima te gebruiken zijn om een metro op het traject te laten rijden voor mijn gevoel, de meeste kruisingen worden immers ongelijkvloers, wat ook prima bij enkele aanvullende kruisingen op het tracé mogelijk is. Waar zitten verder nog knelpunten?
PS, bugje in de site, als ik het reactieveld groter sleep met het vakje rechtsonder, dan verdwijnen de vinkjes en “Verstuur reactie” knop
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@Rene: Dank nog voor uw reactie. Ik zal hier begin volgende week inhoudelijk even op terug komen. En het bugje heb ik doorgegeven aan onze websitebouwer.
Schrijf een reactieWendy van der Meulen
@Rene: De Amstelveenboog kan niet gehandhaafd blijven door de plannen van Zuidasdok. Dit project omvat de uitbreiding van station Amsterdam Zuid, het verbreden van de A10 Zuid met extra rijstroken, het aanpassen van de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel, het ondergronds brengen van de snelweg ter hoogte van het centrumgebied van Zuidas en het herinrichten van de openbare ruimte. Meer hierover kunt u lezen in de brochure van Zuidasdok.
Schrijf een reactieJos
@ Frans: 100% mee eens. In de stukken voor de raad wordt gesproken over een kortere reistijd en over materieel dat een vervoersgroei tot 30% moet aankunnen. Beide uitgangspunten worden niet gehaald, door de overstap wordt de reistijd per saldo juist groter en door het smallere materieel mag je blij zijn als de huidige capaciteit gehaald wordt (door vaker te gaan rijden, waardoor de kruispunten minder wegverkeer kunnen verwerken).
Schrijf een reactieDe vraag naar vervoer zal echter alleen maar toenemen (door uitbreiding sporen bij Zuid, NZ-lijn en nieuwe woningen in Amstelveen). Dit is dus vragen om problemen.
Frans
Ik blijf het zonde vinden om 300 miljoen belastinggeld te investeren in een afwaardering van de amstelveenlijn tot tram die eindigt op station zuid en minder capaciteit heeft.
Schrijf een reactieIk weet dat een echte metro nu te duur werd gevonden, maar die bracht wel veel meer voordelen. Mij lijkt het dan beter gewoon de investering uitstellen in plaats van nu heel veel geld uitgeven om de metroperrons af te breken…
Wendy van der Meulen
@Frans: Door het buiten gebruik nemen van de Amstelveenboog kan de huidige Amstelveenlijn niet blijven zoals deze nu is. Daar komt dan nog bij dat het huidige materieel, zowel tram als rails en technische systemen, verouderd zijn en in 2020 afgeschreven. Er zal dus sowieso iets moeten gebeuren, want anders heeft Amstelveen straks geen verbinding meer met de stad Amsterdam. In het verleden zijn er diverse varianten onderzocht, waarvan de metro inderdaad als te duur werd bevonden. De hoogwaardige tramvariant kwam als meest optimaal uit de bus. Dus daar is toen voor gekozen (Voorkeursbesluit uit 2013). Maar uiteraard, elke oplossing heeft zijn eigen voor- en nadelen. Een metro kent nog minder haltes en heeft grote impact op de omgeving (i.v.m. volledig vrij liggende baan). En de hoogwaardige tram heeft weer een overstap op station Zuid.
De nieuwe Amstelveenlijn is berekend op het kunnen vervoeren van meer reizigers. Dit zit ‘m niet zozeer in langer/groter materieel, als wel in dat de frequentie verhoogd wordt. Er zal gestart worden met een frequentie van 20 trams per uur (tramlijn 5 en Amstelveenlijn gecombineerd) in de spits. Dit kan doorgroeien tot 24 trams per uur. De frequentie buiten de spits is op dit moment nog niet bekend.
Schrijf een reactie